讓有前科的人，也可以通過勞動自食其力，是文明社會的共識，倘若簡單以前科定人，網約車禁入名單中的罪行，豈不是一律該判無期徒刑？
據報道，中國網際網路協會分享經濟工作委員會聯合滴滴出行，11日發佈移動出行駕駛人員禁入標準，首次明確網約車駕駛人員資格審查的“負面清單”，有重大、暴力和危害公眾安全的犯罪，嚴重治安違法，交通安全違法等三大類違法犯罪記錄及患有精神病的人員都將禁止進入移動出行平臺。
滴滴出行駕駛員的禁入標準，採取的是“一票否決”模式。換言之，只要留下“負面清單”中的相關前科，在滴滴平臺將終身不再具有申請成為網約車駕駛員的資格。這樣的禁入標準，不可謂不嚴苛。但設置禁入標準，擁抱的是傳統的管制思維，這與網約車的開放共用形象，無疑存在牴牾之處。
相比僅僅代表過往的前科，基於大數據的網際網路約車平臺，完全有能力鑒別出駕駛員當下的實際表現，它本來是可以給人“從良”機會的。
讓有前科的人，也可以通過勞動自食其力，是文明社會的共識；如果一個人只要有了某種前科，就被認為不可改變，就應該被終身歧視，前科就將成為洗不掉的“紅字”，這顯然不利於其回歸社會。
一個人過去做過什麼，並不等於將來他必然還會做什麼；倘若簡單以前科定人，網約車禁入名單中的罪行，豈不是一律該判無期徒刑？為什麼不讓有前科的人放下歷史“原罪”，通過自己的服務去獲得報酬贏得讚賞呢？
對於“前科公民”的限制性就業規定，相關立法都很謹慎；相比之下，網約車駕駛員禁入標準，似乎隨意了些。值得一説的是，無論是現行法律還是交通運輸部出臺的《出租汽車經營服務管理規定》，都沒有禁止“前科公民”從事計程車經營活動。計程車如此，網約車又特殊在哪呢？
滴滴出行的網約車駕駛員禁入標準，不僅找不到充分的法律依據；相反，《就業促進法》中“不得實施就業歧視”的規定，也應該適用於有前科人員——除非通過立法方式明確規定有前科人員禁入某些特定職業，否則理應遵循“法無禁止即可行”原則。
《刑法》對於有前科人員規定有“前科報告制度”，即：依法受過刑事處罰的人，在入伍、就業的時候，應如實向有關單位報告自己曾受過刑事處罰，不得隱瞞。既然如此，相比網約車平臺直接在準入時“一票否決”，為何不在明示相關資訊的基礎之上，把選擇權交給乘客？
好在這只是一家企業的禁入標準，對別的平臺不具有強制效力。網約車畢竟還是一個新鮮事物，不可能十全十美，總會有這樣那樣的問題，與其追求“一勞永逸”的強力監管，不如信任市場的糾錯機制和完善機制。（媒體人舒聖祥）
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首次明確網約車駕駛人員資格審查的“負面清單”，有重大、暴力和危害公眾安全的犯罪、嚴重治安違法、交通安全違法等三大類違法犯罪記錄以及精神病的人員，都將被一票否決、禁止進入移動出行平臺。
調查顯示32.94%之前曾是下崗失業的司機中，開優步月收入佔其每月總收入四分之三以上，52%之前曾是下崗失業的專車司機中，開優步的月收入佔其每月總收入的一半以上。
有哪些犯罪類型的前科不能當網約車司機，回溯年限是多長，司機主要篩查責任歸誰，這些都是網約車立法要直面的問題。在此也希望，借助網約車立法契機，儘早搞清楚“前科準入”等問題，避免類似問題再引發爭議。
只要繳納最高兩萬元的保證金，就能領取一輛新車，成為專車司機。如果新政限制私家車進入專車平臺屬實，那麼國內專車市場將發生重大變動，車輛“非私家化”、司機“全職化”可能是接下來的趨勢，專車或許將退回“全計程車”時代。
2016中國網際網路大會今天在北京開幕，滴滴出行總裁柳青在大會上演講時表示，去年全年滴滴平臺上訂單是14.3億，目前每天處理的完成訂單是1400萬次。這個量看上去很大，是美國的5倍，但滲透率只有1%，而舊金山滲透率是15%。
“可以説模式來説，只是提供一個靈活就業的機會，並不鼓勵所有的司機都成為 100% 的專職司機。不過，從打車平臺的補貼機制導向來看，似乎並非如此。一直以來，滴滴和優步就以接單量為考核標準，給予司機高額的獎勵。
其次是勞動者權益保障。分享經濟提供了大量就業機會，促進隱性就業，而非傳統雇傭的勞動關係脫離了社會保障安全網，易發生勞動維權爭議。在海外，租車平臺曾陷入僱員糾紛，家政服務分享企業甚至因勞工訴訟破産。 三是對現有監管模式構成挑戰。分享經濟行業門檻遠低於傳統行業，如出行領域的專車司機、短租領域的個體房東、私廚領域的家廚，均無需獲得政府機構頒發的許可證。
本月，滴滴公佈了過去一年的成績單，全年完成訂單14.3億，相當於中國人每人都用滴滴叫了一次車；全年累計行駛里程達128億公里，相當於環繞中國行駛29萬圈；累計行駛時間達4.9億小時。
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