打車軟體補貼運營“自食惡果”降低補貼導致司機與平臺矛盾加劇

　　■本報見習記者 黃 榮

　　打車平臺依靠燒錢補貼搶佔市場的方式正在經受考驗。不過，這種考驗並非來自市場環境、法律政策的變化，更多的則是由其本身燒錢補貼的運營模式所導致。

　　4月15日下午，兩大打車平臺滴滴和優步經歷了一場部分司機“罷工”事件。因為抗議平臺的補貼越來越少，司機們決定在這個打車高峰期階段停運，希望借此向平臺表達不滿。

　　事實上，據《證券日報》記者了解，自2015年下半年以來，隨著滴滴、優步打車平臺逐漸減少司機端的補貼，昔日“專車司機輕輕鬆鬆收入過萬”的風光已經不再，而被吸引到平臺上的司機們，因收入大幅降低而産生的不滿情緒也開始蔓延。

　　“可以説，這是由打車平臺自身的補貼運營方式所造成的，是這種模式存在問題。”上海交通大學媒體與設計學院教師、知名IT評論家魏武揮告訴記者。

　　減少補貼引發部分司機不滿

　　補貼越來越少，一些司機們不幹了。在一個聚集了四百多人的司機群裏，有多位司機向記者抱怨，如今的補貼越來越少，讓車主沒有利潤可圖。“現在滴滴司機端的價格是1.5元每公里，基本上沒法拉活。除了油費、車的保養費，還要給平臺交23%的稅，簡直是倒貼錢。”有司機稱。

　　另有司機表示：“我是2015年三月開始幹的，我幹的時候沒快車，貸款買了個邁騰幹專車，現在專車沒什麼單子，快車或者優步獎勵又太低，逼的我這樣的車主根本沒法幹。”長久以來，打車平臺依靠持續的燒錢補貼進行市場擴張，吸引了大量的司機入駐。但競爭的加劇迫使打車平臺不得不調整補貼政策以降低運營成本，司機們的收入越來越低。

　　去年8月份開始，滴滴快的調整其專車補貼政策，將從過去的“大鍋飯”轉向通過動態調價和定向補貼的方式，補貼目的也從市場推廣手段變為實現市場供需平衡。Uber中國也同樣調整了其補貼政策。

　　有快車司機曾告訴記者，現在平均一個月下來能賺五、六千元，勤快的時候能賺到八千元左右。“但這是在每天干滿8個小時的情況下，幾乎就相當於全職工作。最開始流行打車軟體的時候賺得還不錯，現在已經不行了。”

　　收入的落差促使部分司機們進行了一次“集體停運”行動，希望引起平臺的注意。對此，優步方面向《證券日報》記者表示，“對此不作回應”。

　　滴滴方面則稱，北京有少數快車司機因刷單被處罰或者其他原因對平臺産生誤解和不滿，進而訴諸於一些較為不理智的手段，並且通過微信群、短信等手段強行要求甚至威脅其他正常運營的司機也參與其組織的行動，以乘客身份下單並惡意取消、一星投訴等方式表達不滿情緒。不但影響了其他司機正常接單，也影響到了部分乘客的出行體驗。

　　“目前，滴滴平臺正積極和合法訴求的司機進行溝通，也通過大數據分析等手段，24小時對平臺進行實時掃描監控，我們會盡一切方法，來保護車主及乘客的正常權益不受損，對受到惡意刷單影響的車主，平臺會及時處理並保證其不受影響。同時我們也會嚴厲處罰有惡意行為的司機，我們也提請注意，上述部分司機的行為已觸犯法律，我們正在收集證據並提交警方。”滴滴方面表示。

　　商業模式之惑

　　在魏武揮看來，上述事件的發生，正是滴滴、優步等打車平臺長期推行高額補貼的運營方式所産生的後果。

　　“我個人認為，通過燒錢補貼來搶佔市場的行為，從來就不是一種健康的方式。相比計程車來説，現在的很多專車確實能提供更好的服務，但是在價格方面，如果公司是通過較低的運營成本來保持低價那無可厚非，但現實是很多公司都做不到。”魏武揮告訴《證券日報》記者。他認為，打車平臺通過補貼的方式來維持市場低價，並不是一種合理的價格機制。如果補貼無法維持，“那麼乘客和司機方面都會有很大的反彈。”

　　值得注意的是，對於專車的補貼運營方式，官方的態度也並不認可。交通運輸部去年10月10日公開徵求意見的《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（徵求意見稿）》，也有“不得以排擠競爭對手為目的，以低於成本的價格提供運營服務，造成不正當競爭”的相關表述。

　　今年3月14日，交通部部長楊傳堂公開表示，“網路約車發展的過程中，有關企業實施的補貼是一種搶佔市場份額的短期行為，一段時間內對傳統計程車行業形成了不公平競爭，從長期看，不利於市場的健康和可持續發展”。

　　最新的官方動態則顯示，4月11日，廣州市交委和市交警對滴滴、優步、神州、易道等多家網約車平臺進行約談，倡議各平臺全面取消平臺在廣州市的直接優惠補貼活動。不過，這項倡議沒能阻止打車平臺們為了搶奪市場而進行的補貼行為。

　　而同時，對專車企業來説，高額的補貼也帶來了巨大的虧損。Uber首席執行長卡蘭尼克不久前在接受媒體採訪時稱，該公司在中國的虧損每年達10億美元。他還稱其在中國境內最大的競爭對手滴滴快的每年的補貼金額高達40億美元，但滴滴快的方面予以否認。

　　補貼機制下的隱憂

　　事實上，對於司機們來説，另一個困惑在於自己和打車平臺之間的關係。一些司機認為，打車平臺在需要開拓市場的時候，給予大量的補貼來吸引司機入駐；但是平臺壯大之後，又把司機們“拋棄”了。

　　“其實他們只是需要數據，越多的司機加入，就能給平臺帶來更好看的數據，從而去融資，去找投資人要錢。根本不顧及司機的死活，我們賺多少他們不在乎。”一位司機向記者抱怨。

　　而平臺方面則自稱只是共用經濟的平臺。比如優步相關負責人對媒體稱，對於Uber這種分享經濟模式來説，只是提供一個靈活就業的機會，並不鼓勵所有的司機都成為 100% 的專職司機。不過，從打車平臺的補貼機制導向來看，似乎並非如此。一直以來，滴滴和優步就以接單量為考核標準，給予司機高額的獎勵。而從去年8月份開始調整補貼機制後，接單量更是成為了最主要的獎勵標準。以優步4月11日-4月17日的獎勵政策為例，除了高峰時期的翻倍獎外，就是“成單獎”，即接滿12個行程司機可獲得60元的獎勵，接滿22個行程可獲得110元的獎勵。

　　“這樣的獎勵機制，其導向就是把司機往專職方向培養。為了多獲得一些獎勵，司機們不得不多接單子，甚至全職工作。”業內人士分析。

　　魏武揮認為，如果滴滴、優步是如他們所説的共用經濟，那麼對於司機來説，這份工作應該只是兼職性質，覺得不喜歡就不幹。“但現在我們看到，有很多人其實已經是全職司機了。平臺減少補貼後，這就使司機們的生計成為問題，那自然會引起強烈不滿。”

　　今年3月份，一起優步乘客遭遇車禍的事件，也顯示出這種補貼政策的導向存在隱憂。當時，該優步乘客在用優步軟體打車時遭遇車禍。根據當事乘客連先生的説法，交通事故是因司機疲勞駕駛造成的，事故發生前，司機曾向連先生透露當晚已接跑十幾單。

　　“平臺通過這種補貼機制的導向，誘使司機去進行全職工作，但是出了事情，也很難説平臺需不需要承擔責任。因為雖然從工作性質上來説，這些人已經成為了全職司機；但是從勞動關係來説，他們不是員工。這也是存在的一個問題。”魏武揮向《證券日報》記者表示。