渤海租賃借殼*ST匯通後，其實際控制人海航把這個平臺玩的風生水起。2012年，海航把其旗下香港海航全部股權以24.3億的價格注入渤海租賃。2013年，渤海租賃以81億買入海航手中持有的seaco全部股權，發展集裝箱租賃業務。2014年，又以44.7億元買入Cronos80%股權，補充集裝箱業務的國際板塊。今年，渤海租賃再次把收購的步伐擴展到海外，擬以161億的價錢收購美國上市的知名飛機租賃企業Avolon100%股權。

　　短短四年時間，渤海租賃便進行了四次大手筆收購，總費用約310億。而截至昨日收盤，渤海租賃總市值也僅為316億左右。

　　一位資本人士認為，這正是海航掌門人陳峰操盤手法。“利用貸款和資産抵押不斷收購。”他告訴中國經濟網記者，縱觀海航旗下所有上市公司，負債都是居高不下；另外，不久前海航係打出連環定增的牌，被很多股民認為是抽血二級市場的表現。

　　確實，多年前海航集團董事局主席陳峰就宣佈，“中國沒有人能看懂海航”。不過，隨著海航係四處征戰殺伐，海航的資産也水漲船高，陳峰高負債率、快速並購、大額定增資本操作手法已逐漸清晰。

　　渤海租賃就是典型性案例。上市後，每年一次大收購；收購Cronos的資金，70%來自銀行貸款；今年，渤海租賃又定增了160億元用於擴展業務和還債；截至7月底，海航持有的渤海租賃44.32%股權中43.84%處於已質押狀態。

　　“不可否認，這種玩法是雙刃劍。一旦資金鏈的某一個環節出現問題，整個鏈條都會受到很大影響。”上述資本人士分析道。

　　針對上述觀點，中國經濟網記者聯繫到渤海租賃董秘辦；按對方要求，記者把相關問題發送至指定郵箱。截至發稿，中國經濟網記者未收到對方任何回應。

　　渤海租賃的瘋長之路

　　用入主後每年一次的大手筆並購，陳峰快速催肥了渤海租賃。

　　2010年5月31日，在實際控制人海航集團的運作下，成立不到三年的渤海租賃得以成功借殼*ST匯通實現整體上市。

　　之後，海航馬不停蹄的把香港海航全部資産注入到上市公司平臺。根據當時公告內容顯示，截至2011年6月30日，海航香港100%股權確定交易價格為24.3億元。

　　上市公司以向海航集團支付現金人民幣16.47億元和承繼海航集團及其全資子公司海航集團國際總部對海航香港的負債人民幣7.83億元的方式，支付標的股權的轉讓價款人民幣24.3億元。

　　在飛機租賃板塊成型後，海航又把集裝箱租賃業務裝進渤海租賃。

　　2013年，渤海租賃宣佈擬通過下屬全資控制的特殊目的公司Global Sea Containers Ltd.向海航集團控制的境外下屬公司Global Sea Containers Two SRL收購其持有的Seaco SRL100%股權。具體交易價格為81億元；其中，現金支付金額約為72億元，承債金額約為9億元。

　　2014年，海航又把並購目光投向了海外。公告顯示，渤海租賃擬以現金收購Cronos80%股權，收購資金來源為公司自有資金和銀行借款。

　　今年，海航再次對渤海租賃的飛機租賃業務進行擴張。

　　7月14日，渤海租賃公告稱其全資子公司GAL擬以要約方式收購Avolon發行在外普通股票總數的20%，收購交易價款預計約26.21 億人民幣。不過這次收購卻橫生枝節。最終，海航為Avolon 100%股權挂出的價格為26.38 億美元(折合人民幣約161.33億元)。

　　 債務堆起來的平臺？

　　其實，在渤海租賃快速擴張的過程中，其居高不下的負債率一直為市場所詬病。

　　2011年年報數據顯示，渤海租賃營業收入、營業利潤等各項數據都出現了不同程度的飆升，兩項數據增幅分別為85%和77%。

　　不過，負債也隨即猛漲。公告內容顯示，2011年末，該上市公司總負債達到100億，比2010年同期上漲111.60%，其資産負債率也由前一年的41.13%上升至54.18%。

　　資本運作的步子邁出去後，負債率數據也跟著躁動起來。

　　2012年，渤海租賃短期借款為16.24億元，長期借款為148.27億元，兩項疊加約佔總資産的52.88%，與2011年數據基本持平。

　　2013年8月，渤海租賃在發佈的一份債券公告中提到，截至2013年3月31日，公司資産負債率為68.70%(合併口徑)。

　　2014年年報數據顯示，渤海租賃短期借款91.51億元，佔總資産比例的13.51%，公告給出短期借款快速增長的原因是，“短期借款較期初數增加了108.23%，係本期租賃業務發展對應的籌資需求增加所致；長期借款為284億元，佔總資産比例的42.39%，兩項疊加，負債率約為55.89%。

　　作為其母公司，海航的整體負債率更是一直處於高位。

　　有資本市場做過統計，海航係旗下多家上市公司的資産負債率都在70%以上，因此有人把海航形容為“債務鋼絲上的商業帝國”。同樣，海航靠債務不斷輾轉騰挪的手法也屢次受到市場的質疑。

　　陳峰的手法 真的看不懂麼？

　　對於整個海航係的資本運作手法，掌門陳峰最著名的回應莫過於那句“中國沒有人能看懂海航”。但是，隨著海航係進入緊密的資本運營期，陳峰的操盤手法依然還那麼神秘麼？

　　曾有媒體報道稱，海航係的運作方式主要靠債權資金驅動。

　　在渤海租賃這家平臺上，舉債收購的方式便出現過多次。渤海租賃在收購Cronos80%股權過程中，其70%的交易資金來自於銀行借款。今年2月10日，渤海租賃發佈公告稱，為了收購Cronos的股權，已自中國銀行獲得4.8億美元的五年期定期貸款。

　　除了借貸，直接抵押股權也是海航係的特點。今年7月27日，海航資本再次其持有的渤海租賃8607萬股(佔本公司股份總數的2.43%)流通股份質押給第一創業證券股份有限公司並辦理了股票質押式回購交易業務。此時，海航資本所持有渤海租賃44.32%中的43.84%已經抵押出去。

　　比收購和抵押更為快捷的是在二級市場定增，而近期海航係的連環定增更是讓市場目瞪口呆。

　　今年上半年，海航係旗下公司紛紛停牌。5月份，海航係正式開始表演。短短9天內，海航集團旗下5家上市公司陸續拿出定增募資預案，其中海南航空定增240億元、海航投資定增120億元、易食股份定增8億元、渤海租賃定增160億元、西安民生定增9億元。

　　總價668億的定增，被市場看做是海航由債券融資到股權融資轉型的標誌。確實，按照資本市場10倍杠桿的撬動功效，本輪定增能為海航帶來過千億體量的“熱錢”。

　　不過，在一些分析機構看來，這種定增則在一定程度上把高負債的風險轉移給了股民。

　　“定增後股民成了最後的買單者，承擔的風險也更大。同樣，這也能解釋為什麼海航繫上市公司股價一直處於相對低位。”一位行業人士告訴中國經濟網記者，上市公司在定增時，低股價更方便操盤者以較低的成本獲取更多的籌碼。