任何一個行業，在高速發展的初期都會經歷這樣的調整和過渡，經歷了“倒春寒”的中國公務機市場正在期待著“新常態”的到來。這也意味著，中國公務航空市場將由銷售主導的初創階段進入由運營主導的深耕階段。

　　十八大以來，隨著政商關係的逐步凈化，公務航空勢必將在“十三五”期間迎來新一輪更穩健的發展。

　　□本報記者 程婕

　　沒有哪一次航展像今年的亞洲公務航空大會及展覽會（下稱“ABACE”）一樣，業界人士如此賣力地為公務機“正名”——“讓公務機回歸‘交通工具’的本質”。

　　這背後的深意不言而喻。世界金融危機結束後，當世界公務航空市場開始緩慢復蘇之時，反腐背景下的中國市場卻在2014年遭遇了幾年高速發展後的“倒春寒”，銷售量和交付量的增速均有所放緩。

　　來自民航局的數據顯示，2011年和2012年，中國內地的公務機交付量均在50架以上；2013年只有36架，2014年則進一步減少為23架。

　　那麼，出現這種現象的原因是什麼？應該如何正確看待這種增速放緩？中國公務航空市場可期許的未來又是什麼？帶著這些問題，記者試圖在本屆ABACE上尋找到一些答案。

　　從無到有

　　20年前，金鹿公務航空引進了中國的第一架公務機，自此以後，公務航空的發展呈現出了顯著的“中國特色”。由於最初的啟動用戶恰恰是一些把公務機視為身份象徵和奢侈品的富豪，因此，“只買貴的，不買對的”“人傻”“錢多”等熱詞一度成為了對中國公務機買家的調侃。

　　不難想像，這樣的發展過程在當前的反腐背景下，自然會滋生不利於公務機産品銷售的輿論環境。“這些富豪畢竟是處於‘金字塔尖’的小眾群體，他們開啟了中國公務機的産品市場，但購買量有限”。北京航空航太大學通航産業研究中心主任高遠洋表示，真正限制中國公務航空市場增長的是尚未真正啟動的公務機運營市場。

　　截至2014年，中國大陸正在運營的公務機有210余架，飛行量達到了31000小時，大於2013年的26000小時。但是長期以來，這些公務機的年利用率均低於150小時，還不及成熟市場的一半。這一方面是由於市場的供需錯位，先期購買公務機的富豪們並非從自身的實際需求出發；另一方面則是，當前中國公務航空的政策制度、基礎設施、輿論環境等因素制約了公務機作為“交通工具”和“效率機器”的常態化使用。

　　僅以稅費為例，22%左右的購機關稅和增值稅極大地增加了企業的財務負擔和運營成本，而反觀航空公司購買民航客機的稅費卻只有5%。巴航工業大中華區總裁關東元告訴記者，作為大型公務機萊格賽650的總裝廠，哈飛與巴航工業在位於哈爾濱的合資企業安博威也承擔著高昂的製造成本，因為零部件的進口依然需要繳納22%以上的稅費。“這背後的認識邏輯自然是將民航客機當成了交通工具，而把公務機當成了奢侈品。” 高遠洋指出。

　　從買到用

　　幾年前，看上去很美的中國公務航空市場，在頂級公務機數量快速增加的同時，市場深層次的矛盾也開始在實際運營中逐漸暴露出來。“公務機的優越性在中國很難體現出來。”一位多年從事通航産業運營的業內人士這樣表述。

　　眾所週知，如今大城市機場的航線時刻非常緊張，且地點距市中心較遠，而公務機專用機場和FBO的數量還遠遠不夠，因此無法“説走就走”和並不快捷的乘機程式使得公務機並無效率優勢可言。“我國公務航空的發展佈局也不夠平衡，僅北京、上海、廣州、深圳的5座機場的公務航班量就佔到了全國的90%”。上海霍克太平洋公務航空地面服務有限公司副總經理陸迅告訴記者，這更加劇了公共運輸與公務飛行在保障資源上的衝突。

　　首都公務機有限公司副總工程師靳永發表示，儘管仍有大量需求，但由於時刻緊張，2014年，首都機場的公務機起降架次同比僅增長了3%，遠低於奧運會之後快速增長的2010年和2011年。針對這種情況，高遠洋認為，“一市兩場”應該是所有直轄市及省會城市未來的“標配”，即一座或者兩座運輸機場+一座公務機機場。在旅客吞吐量達到3000萬人次的民航機場所在城市都應該建設專屬的公務機機場。

　　不僅如此，由於基礎保障資源匱乏，同時缺乏充分的市場競爭，高昂且無統一標準的公務機服務保障收費也一直為業界人士所詬病。動輒數萬元的起降費讓運營企業背負著高昂的運營成本，卻常常無法享受到與之匹配的服務。“事實上，我們提供快捷、優質的服務，比如辦理出入境手續僅需要10分鐘。但由於首都機場的特殊性，首都公務機公司在安全方面也必須執行相同的標準，資金投入更大，因此抬高了保障成本。”靳永發講述了收費高昂的另外原因。

　　保障資源的不足也讓很多運營商不得不在産業鏈的其他方面走得更遠。作為中國公務航空開拓者的金鹿公務航空，為了保障其運營的80余架公務機，已經在國內經營了7家FBO，同時還與多家製造商進行合作，涉足了維修等相關領域。金鹿公務航空總裁張鵬告訴記者，金鹿未來還將在全産業鏈上繼續探索和延伸。

　　從大到小

　　市場增速的放緩使得本屆ABACE的場面不溫不火。記者注意到，除了波音、空客、灣流、龐巴迪、巴航工業、達索等幾家主流製造商的大型公務機悉數到場之外，小中型飛機的數量顯著增加。陸迅表示，此次參展的小型飛機的數量佔到35%左右，遠高於去年。

　　這是否意味著，中國公務航空的市場關注點開始逐步由大型遠端飛機向中小型飛機過渡？關東元肯定了這種趨勢。在此次ABACE上，他所領銜的巴航工業重點推介的就是其最新研製的中型公務機萊格賽500。“中國的公務機買家正在逐漸變得理性，經濟性與靈活性將成為中型公務機獲得青睞的優勢所在”。

　　此外，繼去年11月獲得中國客戶的訂單後，賽斯納的經典機型獎狀XLS+ 560中型公務機也在本屆ABACE上斬獲了新訂單。“中國公務航空市場正在認識到，將機型與飛行任務匹配對於提高效益的重要意義。因此，公務機隊正逐漸吸納輕中型噴氣機産品。”賽斯納母公司德事隆航空中國業務發展高級副總裁比爾·蘇爾茨説。

　　這或許是一個市場開始逐漸走向成熟的信號。事實上，成熟的公務航空市場一直是由中小型公務機佔據主導地位的。通用航空製造商協會（GAMA）的最新數據顯示，在2000年~2014年，全球通航製造商累計交付公務機11822架。其中，中型公務機5003架，佔交付總數的42%；小型、輕型公務機為37%，而大型公務機僅佔21%。值得一提的是，這種趨勢在2014年更為明顯。

　　眾所週知，德事隆航空一直以生産中小型公務機為主，儘管在過去的15年間，其交付的公務機數量佔全球通航製造商交付總量的43.7%，但在中國，它旗下生産的公務機似乎並不太“受寵”。近一二年來，德事隆航空顯然加大了在中國的投入和宣傳力度。其北亞區銷售與市場發展副總裁吳景奎告訴記者，在成熟的公務航空市場上，多樣化的運營模式需要機型的合理配備。而中國的運營商普遍規模較小，難以形成網路化佈局，單一機型和以託管、包機為主的單一運營模式也使得公務機使用效率低、盈利能力弱。

　　不過，已經有人在其他業務方向上找到了商機，並開始用更小的飛機作出嘗試。攜比亞喬 p180 Avanti II 延程型飛機參展的耀萊航空就在“試水”通勤航空。耀萊航空董事長計興卓告訴記者，這款渦槳飛機是耀萊航空執行通航飛行任務的主力機型，已經在3個月裏執行了56架次的飛行任務。“區別於高端的公務機服務，通勤航空利用公務機的高性能，向商務旅客提供高效、低價的點對點航空服務。這款飛機一次可以乘坐7人，小時成本只有2萬元”。

　　這也與局方的思路不謀而合。民航局運輸司通航處處長靳軍號在本屆ABACE上就多次強調，“公務機”不等於“噴氣機”。民航局鼓勵企業擴大經營範圍，利用小型飛機開展短途運輸、商務包機、水上飛機等多元化的業務，並將在政策上予以傾斜。

　　從“倒春寒”到“新常態”

　　眼下，儘管在中國公務航空市場上還瀰漫著一些悲觀情緒，但“大發展前暫時性的調整”則是更多業界人士的普遍共識。霍尼韋爾航空航太集團公務與通用航空總監安迪告訴記者，這是市場回歸正常化的過程，並不需要大驚小怪。“前幾年的高速發展很大程度上是由於起步晚、基礎差，如今的調整則代表市場進入了一個平穩發展的階段。從中長期來看，整個中國市場的前景仍是非常積極和樂觀的”。

　　高遠洋認為，隨著市場的逐漸成熟以及相關基礎設施的改善，公務機從“奢侈品”到“交通工具”産品性質的根本性轉變，必將帶來公務機市場的下一次飛躍性發展。此外，2014年，二手公務機的交易異常活躍，這也是公務市場回暖並走向成熟的“晴雨錶”之一。

　　靳軍號也表示，公務機在中國回歸交通工具的本質只是時間問題。作為通用航空領域中市場化程度最高的一個分支，公務航空的發展應該充分尊重市場規律。而其所在的民航局作為行業主管部門也將落實國務院簡政放權、激發市場活力的總體工作要求。“管住該管的，放開能放的，守住安全底線，為企業營造更好的發展環境”。

　　靳軍號透露，在“十三五”期間，民航局將進一步通過改革降低公務航空企業的運營成本，避免在公務機運營領域沿用“121部”大型飛機公共航空運輸承運人的規章制度。此外，民航局還將繼續推動通用機場的建設，增加可供公務機起降使用的通航機場的數量，其他民用機場也將繼續提高保障公務機運營的能力，在航班時刻、機坪空間等方面給予公務機更多的支援。

　　如大部分業界人士所言，任何一個行業，在高速發展的初期都會經歷這樣的調整和過渡，經歷了“倒春寒”的中國公務機市場正在期待著“新常態”的到來。“這也意味著，中國公務航空市場將由銷售主導的初創階段進入由運營主導的深耕階段”。民航管理幹部學院通航系主任呂人力表示，十八大以來，隨著政商關係的逐步凈化，公務航空勢必將在“十三五”期間迎來新一輪更穩健的發展。