□高遠洋

　　全球公務機市場自2013年開始呈現復蘇跡象後，增速不斷加快，增長態勢逐漸明朗。2014年，全球公務機交付數量由2013年的678架增長到722架，增長率為6.5%。然而，令人始料不及的是，一直讓公務機製造商們信心滿滿的中國公務機市場卻在經歷了2010年~2012年的高速增長後，于2013年~2014年出現了負增長。

　　運營市場帶動銷售市場

　　有人將這歸咎於中國政府正在進行的“反腐倡廉”運動，一時間關於“富人們紛紛退訂公務機”的誇張新聞報道不絕於耳。儘管“公務飛行等同於腐敗”一直是一個偽命題，公務機從來不是奢侈品，而是一種交通工具，但不可否認的是，反腐倡廉政策以及將公務機與腐敗掛鉤的輿論環境，的確對公務機産品銷售市場帶來了不利影響。但我認為，其影響作用並不如想像的那麼大，而且，我更願意把目前的市場下滑解釋為中國公務機市場發展中必然會出現的階段性滯漲。原因就在於，儘管行業內一直在強調公務機是交通工具而非奢侈品，但是中國公務機市場的“啟動用戶”恰恰是一些把公務機視為奢侈品的頂級富人。不過，這畢竟是處於“金字塔尖”的小眾群體，購買量增長有限。此外，雖然我們開啟了公務機産品市場，但公務機運營市場尚未真正啟動，公務機作為交通工具的這一根本屬性沒能得到真正的體現，且公務機持有及維護費用不菲，這自然也限制了銷量的增長。

　　在這種背景下，我們仍然有理由樂觀地看待中國公務機市場的前景，毋庸置疑，這是大勢。目前的市場滯漲只是暫時性的，這就好比我們走到了一個臺階前，正要邁上臺階、走向新的市場發展階段前的些許遲疑，而真正啟動公務機運營市場才是邁上新臺階、帶動公務機産品市場出現新一輪增長的動力所在。

　　公務航空要發展，上述談到的兩個市場缺一不可。的確如此，雖然公務機製造商們關心的是産品的銷售情況，但我們不能僅僅關注公務機産品市場，還應該關注公務機運營市場。更為確切地講，在中國公務航空發展的現階段，我們更應該去關注公務機運營市場，通過真正啟動公務機運營市場來帶動公務機産品市場新一輪的增長。而公務機運營市場啟動的標誌就是使公務機消費呈現常態化，即無論是公務機機主還是公務機消費者，都是把公務機作為交通工具來進行常態化的使用，而不是體驗性地去享受，只有這樣，公務機的飛行業務量才能不斷提升，這也是推動公務機産品市場發展的最為根本的原生動力。那麼，如何達到這一狀態？就目前的情況而言，需要解決幾個關鍵性問題，即機場、FBO、空域、政策和輿論環境。

　　“一市兩場”應成標配

　　談到通用航空的發展，大家常將注意力聚焦于低空開放問題，但公務機主要是在高空飛行，對低空開放政策的依賴程度並不高。事實上，機場才是當下制約公務航空發展的最大問題和障礙。

　　目前，我國能供公務機起降、具備公務機保障能力的機場十分有限，且只有北京首都機場、上海虹橋機場、深圳寶安機場和三亞鳳凰機場等屈指可數的幾個機場建設有FBO。隨著中國民航運輸市場的迅猛發展，目前這些機場包括許多省會城市的機場已不堪重負，沒有更多的停機坪和航線時刻資源可提供給公務機使用。

　　去年11月，我從澳門搭乘一架公務“便機”回北京。飛機下午3時起就在澳門機場等候起飛，人機齊備，只待北京首都機場安排時刻、發出降落接收許可便可，但最終我們的飛機足足等了6個小時才起飛，且到了北京還要等待海關人員加班辦理入關手續，我回到家時已是淩晨一點多了。如此這般，何以體現公務機的交通便利性？

　　不僅如此，起降一次動輒數萬元高昂的機場服務保障費用也廣受行業詬病。顯然，供不應求正是我國極高的公務機起降及地面保障服務費用背後的經濟學邏輯。而解決之道就是建設專屬的公務機機場或能夠供公務機起降的通用航空機場。

　　我認為，“一市兩場”應該是所有直轄市及省會城市未來的“標配”，即一個（或者兩個）運輸機場加一個公務機機場。在旅客吞吐量達到3000萬級別的民航機場所在城市應該建設專屬的公務機機場。另外，還應在有公務航空市場需求、具備保障公務機起降能力的民航運輸機場建設FBO。我們欣慰地看到，在哈爾濱、南寧、銀川等城市的市區或城市邊緣已建成或正在建設能供公務機起降的通用航空機場，也有越來越多城市的運輸機場開始考慮建設FBO。

　　隨著通用航空機場建設審批政策的放寬，我們預計，自2015年開始，中國將出現一波通用航空機場建設的高潮，公務機機場奇缺的窘態有望在5年內得以改觀。

　　空域、輿論、政策缺一不可

　　當然，有了機場自然還得有空域和航線。在我國正在進行的低空空域管理改革中，應充分考慮公務航空發展對空域的需求。尤其是在“一市兩場”的機場結構中，不要在兩個機場的上空各自畫圈、劃空為牢，這樣不但會影響空域使用的效率，也會給公務機機場的選址帶來困惑。我國應該實行空域資源的動態化調配與管理，協調和滿足運輸航空和公務航空對空域資源的使用需求。比如，在美國舊金山國際機場附近不到20公里的地方就有一個公務機機場（Hayward Executive Airport），而且在舊金山機場內還有一個FBO（Signature Flight Support SFO），舊金山通過精心的空域規劃和動態化的空域資源協調管理，同時滿足了一個區域內運輸航空和公務航空對空域資源的使用需求。

　　不僅如此，還應該為公務航空的發展營造良好的輿論環境和政策環境。在我國正在進行的“反腐”行動中，或許是由於對公務機的不甚了解，一些媒體把公務機與腐敗挂上了鉤，並作為重點話題來熱炒，使得公務機不幸“躺槍”，這一輿情為公務航空行業的發展帶來了不利的影響。巧合的是，公務機“躺槍”不僅僅發生在中國。金融危機期間，美國商界大佬乘坐公務機去華盛頓開會呼籲政府給予補貼，也遭受過從美國國會到民眾的一通謾罵。針對這一不利的輿論環境，美國國家公務機協會（NBAA）旋即啟動了“No Plane No Gain（沒有飛機就沒有收益）”的宣傳行動計劃，反覆向公眾宣傳：“公務機不是奢侈品，而是交通工具和商業工具，它不但能提升公務機用戶企業的利潤水準，也會促進國家的經濟增長。”

　　在本屆ABACE航展期間，亞洲商務航空協會和美國商務航空協會也將聯合北京航空航太大學、中國民航大學、上海交通大學等眾多高校，舉辦“學生開放日及航空教育論壇”活動，這對於增強大學生及社會對公務航空的認知，營造良好的、有益於公務航空發展的輿論環境很有意義。

　　此外，還需要營造良好的支援公務航空産業發展的政策環境，尤其是在公務航空發展初期更需要政策支援。而令人遺憾的是，我們非但沒有看到實質性的支援政策，反而看到了很多歧視性的政策，比如關於公務機引進的關稅政策，航空公司購買民航客機的關稅只有5%，而購買公務機的關稅則高達22.85%。這背後的認識邏輯自然是把民航客機當成了交通工具，而把公務機當成了奢侈品。所以，要轉變認識的不僅僅是公眾與媒體，也包括政策制定者。

　　可以預料，隨著上述問題的有效解決，我國公務航空將真正進入把公務機作為交通工具使用的公務飛行常態化時代。從“奢侈品”到“交通工具”，這不僅僅是認識的轉變，更是公務機産品性質的根本性轉變，這種轉變必將帶來公務機市場的跨越式發展，進而帶動公務機産品市場開始新一輪的增長。同時，當把公務機視為交通工具後，公務機的購買和消費行為也會更理性、更崇尚實用主義，購買者會更多地考量公務機的經濟性與實用性。可以預見，未來那些性價比較高的中短程公務機或將成為市場的主流。同時，二手公務機也會進入買家的視線，而隨著二手公務機市場的興起又將催生出公務機改裝與裝修這一很有潛力的新興市場，這些都將帶來公務機市場結構的深刻變化。

　　（作者係北京航空航太大學通用航空産業研究中心主任，本文相關研究獲國家社會科學研究基金資助。）

　　從“奢侈品”

　　到“交通工具”

　　從“奢侈品”到“交通工具”，這不僅僅是認識的轉變，更是公務機産品性質的根本性轉變，這種轉變必將帶來公務機市場的跨越式發展，進而帶動公務機産品市場開始新一輪的增長。

　　2014年，全球公務機交付數量由2013年的678架增長到

　　722架

　　增長率為

　　6.5%

　　在中國大陸地區註冊的公務機數量到2023年有望突破

　　1100架

　　目前，金鹿公務航空運營的FBO數量達到了

　　7家