隨著經濟的發展以及珠三角各市場聯繫的愈加緊密，珠三角五大機場將最大限度地爭取和整合區域內資源。在公務航空市場新一輪的資源配置過程中，五大機場融合而成的珠三角機場群，將成為亞洲乃至世界公務航空發展不容小覷的勢力。

　　□本報記者 薛海鵬

　　1979年，81歲的美國西方石油公司董事長亞蒙·哈默應中方邀請，乘坐私人飛機來到北京，他所乘坐的波音727成為第一架進入中國領空的外國私人飛機；35年後的今天，全球著名投資商沃倫·巴菲特旗下的私人飛機租賃公司NetJets正式開啟在華業務，先期投入的兩架豪客800公務機成為國內公務機市場的首批國外競爭者。

　　間隔30餘年，私人飛機像是一塊敲門磚被美國兩代投資家先後利用：前者降落北京，敲開中國的政治大門，續寫了哈默“紅色資本家”的傳奇；後者落戶珠海，化身投資中國的利器，有望延續“股神”巴菲特的不滅神話。

　　哈默選擇北京不難理解，但巴菲特為何將NetJets在中國的運營基地設在尚未開通國際口岸的珠海機場，而不是客流量更大的北京、上海，似乎令人費解。

　　在珠三角地區，除了珠海機場外，1.5小時海陸交通內還密集分佈著另外4座機場：廣州白雲機場、深圳寶安機場、香港國際機場和澳門國際機場。從這5座機場中的任意1座出發，3小時內均可覆蓋整個中國和東南亞。

　　從所屬轄區看，珠三角所在的中南區是目前國內公務航空發展速度最快、規模最大的三大片區之一，僅次於華北和華東；而從地理位置看，大珠三角地區所處的珠江三角洲又是亞洲的經濟地理中心，公務航空市場發展空間巨大。相比其他區域的機場，身處珠三角地區的五大機場，具有天然的區位優勢。

　　面對公務機市場巨大的顯性需求和潛在需求，佔據相同區位要素的珠三角各機場近年紛紛發力，近期動作頻頻的珠海機場尤其是其中的一個代表。

　　珠三角“硝煙瀰漫”

　　2009年，珠三角五大機場曾召開過一次高層研討會，會上首次對五大機場各自定位作了確定。但即便如此，五大機場近年來的合作與競爭卻從沒有停止過，尤其是在公務航空領域。

　　廣州、深圳和珠海是廣東省航空産業佈局的三大核心區，相比廣州、珠海，深圳的公務航空發展走在最前面。據最新統計，深圳機場今年的公務機起降量有望突破3000架次，將僅次於北京和上海。

　　記者從深圳機場了解到，機場自去年底轉場以來，公務機過夜停場數量居高不下，機場為此新劃設了公務機專用停機坪，以滿足公務機集中停放的需求。近期，深圳機場正在進行公務機機庫建設的招標工作，將投資4900萬元改善公務航空設施。此外，深圳機場自今年1月起開始“試水”FBO業務，將以搭建統一、中性、公平開放的公務機服務平臺為原則，探索FBO服務發展模式。

　　處於珠三角中北部的廣州白雲機場，是國內重要的航空樞紐之一。由於承受著繁重的客運壓力，機場的公務機業務量不及深圳，但也需求旺盛。事實上，白雲機場早在2010年就新建了專用的專機公務機停機坪，設有29個公務機機位，能夠停靠絕大部分公務機機型。

　　可以説，對民航客運需求的優先保障在一定程度上限制了白雲機場公務航空的發展，但這並未影響廣州發展公務航空的決心。據廣州市政府前不久公佈的《關於加快城市基礎設施建設的實施意見》，廣州將積極推進南沙商務機場規劃建設，並給出了具體的建設起止年限：2015年~2016年。

　　與珠海、廣州、深圳相比，香港和澳門發展公務航空要早很多。在1995年前後，便相繼開展了公務機服務業務。香港作為國際航運樞紐，也是通往內地市場的最大通道，它在公務航空領域的發展程度遠高於內地，2013全年公務機起降接近1萬架次。

　　1998年，投用的香港商用航空中心（HKBAC）是香港唯一，也是亞洲最成熟的FBO，設有商務候機樓和3個機庫。HKBAC相關負責人告訴記者，與中心剛成立時相比，現在公務航班的年處理量增長了20多倍。為此，HKBAC在過去數年時間裏，將停機坪的面積擴大了1倍，可供停放近40架公務機，但仍難以滿足日益增加的業務需求。

　　區別於超大型的香港機場，澳門機場定位於中小型機場。受限于機場規模，澳門機場的公務機起降量比香港要少很多，也略低於深圳，但近年增速較快。據澳門機場北京代表處首席代表苑衛芳介紹，澳門機場去年起降公務機2161架次，較2012年增長了30%。而今年前3個季度實現起降1899架次，比去年同期增長了27%。

　　競爭格局有望改變

　　經過為期兩年的籌備，利捷公務航空9月23日正式獲得中國民航局頒發的CCAR-135運營合格證，不僅成為首家在中國提供包機服務的國外運營商，也是入駐珠海機場的首家公務機運營企業。

　　從深圳、廣州、香港、澳門四地的公務機發展現狀及發展情況來看，各機場均出現了飛行時刻、停機位等資源不同程度的緊張，尤其是廣州和香港。相比之下，珠海在這些方面具有比較大的優勢，有成為“黑馬”的潛力。

　　近幾年，為了促進公務機業務的發展，珠海機場可謂“軟硬兼施”：

　　除了與利捷合作加強公務機運營外，機場還早就開始做了保障公務機運營方面的工作。去年，美捷香港商用飛機有限公司與珠海翰星通用航空有限公司在珠海機場合資成立了珠海美捷翰星飛機維修有限公司，使得珠海機場基本具備了開展公務機維修、維護服務的能力。據珠海機場相關負責人介紹，珠海機場在未來4年內還將投入4.24億元資金，對機場設施進行升級改造。

　　記者從珠海機場了解到，珠海機場目前入駐了17家航空公司，是五大機場中入駐航空公司數量最少的一家。機場去年的旅客吞吐量為290萬人次，在5座機場中數量最少，而且遠低於機場當初1200萬人次的設計容量。

　　由於種種原因，1995年建成通航的珠海機場一直未能開通國際口岸，暫時沒有國際航線。近期，珠海機場傳來了好消息：為實現境外公務機在珠海機場起降的目標，珠海各聯檢單位已達成共識，由市口岸辦報省口岸辦審核後上報國家口岸辦批准，在珠海機場現場設立公務機臨時口岸，解決境外公務機的起降問題。這樣，國外或港澳地區註冊的公務機可以將珠海作為停場基地，同時也將推動珠海機場公務機FBO（固定運營基地）和公務機維修基地的建設及發展。

　　公務機臨時口岸的開放對利捷公務航空是個“驚喜”，其首席執行官黃偉麟在接受本刊記者採訪時表示，“口岸”的開放將便於公司更好地提供跨境包機服務。他舉了個簡單的例子：如果客戶需要從香港飛國外，在口岸開通前，飛機需要先調到深圳清關報關，然後才能去香港；而口岸開通後，飛機就能從珠海直接飛赴香港提供服務。

　　在競爭中融合共贏

　　珠三角五大機場直線距離均不超過150公里，如此密集的分佈，在一定程度上削弱了它們各自的區位優勢。

　　在公務航空發展領域，他們面臨著相似的機遇與挑戰。為加強合作，五大機場早在2001年就建立了由各機場每年輪流主辦的“大珠三角地區五機場主席會議”機制。隨著各機場公務機業務發展，公務機運營也多次成為被探討的議題。

　　當被問及如何看待五大機場在發展公務航空過程中的競爭關係時，各機場相關負責人都表現出了樂觀態度。

　　面對珠海機場在公務航空領域的強勢出擊，澳門機場專營公司負責人在接受本刊採訪時説：“澳門機場與珠海機場是近鄰，我們很高興看到珠海機場的進步與發展，也不認為對方的發展會對自身發展造成影響。”

　　而對於發展條件接近，擁有較高成熟度的香港機場和澳門機場，他們在發展公務機市場上存在著競爭關係。對此，香港商用航空中心相關負責人告訴記者，“港澳發展公務航空雖有競爭，但客源各有特色，澳門偏娛樂度假，香港偏金融商務，兩者可以優勢互補、客源共用”。

　　除五大機場外，對於在各機場運營的公務機公司來説，他們也面臨著直接的競爭。

　　記者採訪了亞聯、東海、利捷、香港TAG等多家公務機公司，從經營模式來看，他們的業務都以託管和包機為主。據利捷黃偉麟介紹，和香港的公務機公司相比，內地公司所提供的服務並沒有太大的差異。在他看來，“競爭本身不是壞事，可以避免壟斷導致服務水準降低”。

　　此外，珠三角地區各城市的發展規劃有著促進公務航空融合發展的方面，如地面交通。根據國家和廣東省的有關規劃，珠三角地區正在規劃並逐步建立一個以廣州為中心、銜接包括香港、澳門在內的珠三角各地區的城際快速軌道體系，鐵道總長達到1890公里。預計到2030年，珠三角地區將建成基本覆蓋所有縣級以上城鎮的軌道交通網路。此外，珠港澳大橋也將在2016年建成通車。屆時，珠三角各城市間的距離將大幅縮短，這無疑會為五大機場間的業務轉移與承建提供便利。

　　據一位不願透露姓名的業內人士分析，隨著經濟的發展以及珠三角各市場聯繫的愈加緊密，珠三角五大機場將最大限度地爭取和整合區域內資源。在公務航空市場新一輪的資源配置過程中，五大機場融合而成的珠三角機場群，將成為亞洲乃至世界公務航空發展不容小覷的勢力。