將“拼車”界定為一種偶發性的民間自助行為更為合情合理，應承認其合法性。

　　據媒體報道，1月21日，交通運輸部運輸服務司有官員明確表示，對於春運期間網際網路平臺推出的“拼車回家”，只要不以盈利為目的，交通運輸部持支援態度。

　　然而，僅以官員表態的方式“開一個口子”，恐怕還不是法治的表現，其穩定性、權威性也不夠。反思現行法律規定，才是解決問題的根本所在。

　　依據我國《道路運輸管理條例》，機動車在道路上營運，必須取得營運許可證。缺少營運證，“擅自從事道路運輸經營”的，就是“非法營運”。何謂“擅自從事道路運輸經營”，交通管理部門目前仍以“是否取酬”作為劃分標準，且“取酬”含義非常廣泛。以至於近幾年，拼車車主被罰款、被扣車、訴訟後敗訴的案件不勝枚舉。

　　值得注意的是，行政機關自家規定自家解釋的做法早已受到質疑。新的《立法法》規定，立法應從實際出發，科學合理地規定公民、法人和其他組織的權利與義務、國家機關的權力與責任。“法律規範應當明確、具體，具有針對性和可執行性。”行政機關為自己設定執法許可權應該有嚴格的程式制約，解釋的底線就是要抑制利益衝動。交通管理部門界定的過於寬泛的“營運標準”明顯具有追逐部門利益的嫌疑。

　　而就一般法理而言，營運的本質特徵在於“收取運費，獲得利潤”。作為經營行為的“營運”必須具備日常性、連續性的行業特徵。而拼車主要是車主順路捎帶同路人，這種行為首先應該從民事法律上進行界定，車主收取一定費用，只是用來彌補自己過橋費、油費等成本開支，這符合民法的自願公平原則。《道路運輸管理條例》規定的“客運經營者應當持道路運輸經營許可證依法向工商行政管理機關辦理有關登記手續”顯然是指專門的客運班車，並不包括個人之間的臨時性拼車。所以，將拼車界定為一種偶發性的民間自助行為更為合情合理，亦不違法。

　　其實，搭便車現象在發達國家十分普遍。美國紐約市政府設立了HOV（高承載率汽車）專用車道，鼓勵私家車主上下班時拼車。德國則建立了較為完整的拼車組織體系，有公益性質的拼車協會，也有為供求雙方提供仲介的服務機構，還有提供專業拼車服務的營運公司，且出臺了完善的拼車規範，包括如何分攤油費、發生事故如何賠償等細則。這些無疑具有借鑒意義。

　　在明確了時代與市場造就了“拼車”現象後，如何監管與提供相應的公共服務，才是管理部門的職責。監管者需要制定科學合理的交通安全規則，頒行嚴格的獎懲機制。比如，監督拼車各方實現資訊對等，簽訂拼車協議約定路程、期限、費用及支付方式、雙方責任義務等要素，尤其要有約定購買旅遊或者交通保險事項。把嚴控拼車改變成為拼車服務，或許這才是民眾樂於看到的。當然，對拼車者而言，拼車回家，拼的是便捷省心，而不可“拼”自己和他人的安全。

　　□金澤剛（同濟大學法學院教授）