對於蘋果的投資意圖，滴滴方面表示沒有太多可以作具體透露，但資金將用於繼續發展技術，包括大數據和人工智慧等方面，以進一步提升用戶體驗。

　　孔鹿

　　[蘋果的加入或許並不能讓滴滴在車主監管方面做出什麼改變，相反，為了佔領更多市場，滴滴可能採取更高的獎勵額，以獲得更多專車司機]

　　“20多公里路結果跑了56公里，繞了半個上海，都能開到昆山了。”這是上海的劉先生5月13日為朋友預訂專車後的遭遇。同一天，蘋果公司10億美元投資滴滴的消息讓原本就算不上平靜的專車市場再度成為焦點話題，有人甚至認為蘋果此舉讓整個中國專車市場都昂首挺胸了一回。

　　市場紛紛猜測蘋果公司的意圖，有的認為是想借滴滴帶火ApplePay；也有的認為，滴滴的大數據對蘋果公司研發汽車有很大幫助；更有甚者認為，蘋果公司是為了避稅。

　　滴滴出行資深副總裁陶然向《第一財經日報》記者表示，沒有太多可以作具體透露，由於市場給予了熱烈反應，使得本輪融資獲得了超額認購，資金將用於繼續發展滴滴的技術，包括大數據和人工智慧等方面，以進一步提升用戶體驗。

　　“用戶體驗”4個字一直是不少網際網路公司所追求的，可在中國專車市場的用戶體驗向來褒貶不一，有時好得讓人讚嘆，有時差得令人氣憤。目前來看，有一件事是專車平臺急需完善的：如何監管好百萬專車司機。這也是提升用戶體驗的根本所在，但問題是，蘋果公司一直經營的用戶體驗能否融入中國的專車平臺公司？10億美元就能讓專車司機不再繞路嗎？

　　如何監管百萬專車司機

　　上週五，劉先生與同事們相約前往濱江森林公園遊玩，他通過易到用車App(手機應用)為兩名同事預訂了一輛專車。正常情況下，從上車地點前往濱江森林公園的路程為23~25公里，App預估的費用為60多元，地圖導航顯示的全程時間為35~40分鐘。但誰都沒料到，劉先生的同事在這輛專車上整整受了一個半小時的煎熬，最終費用高達172元。

　　“我們十幾個人在公園門口等了很久，他倆一直沒到，就打電話問他們的位置，結果發現那輛專車的方向完全走反了。”劉先生告訴本報記者，濱江森林公園在上車地點的東北方向，應該上南北高架往北走，結果這名專車司機一開始就往南面開，完全走的反方向，繞了半個上海才抵達公園附近，還錯過了高架路的下匝道。結果，雖然劉先生在其還沒抵達目的地前就已要求司機結束行程，但整個行程已經達到了56公里，是正常線路的兩倍以上。

　　當然，並非所有易到用車的司機都那麼不靠譜。劉先生告訴本報記者，之所以會使用易到，一方面易到此前提高了優惠額度，“首次充值，充100返120，一次性充滿多少還能送電視。”另一方面，幾次乘坐易到專車的體驗都不錯，有一次開出沒多久發生了交通事故，司機即刻結束行程，並將扣除的錢以現金的方式退給了劉先生。

　　乘客對專車司機繞路等不規範行為的抱怨，並不只限于易到用車，在如今中國專車市場上數得上名號的專車平臺就有四五家，巨量交易訂單之下，滴滴、優步等各家平臺每天都會接到來自乘客的各式投訴資訊。

　　滴滴提供的數據顯示，該平臺目前在中國400余座城市為近3億用戶提供移動出行服務，日完成訂單已經突破1100萬，覆蓋1400多萬名車主與司機的服務網路。而在被解讀為專車新政的《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》正式版遲遲沒有出臺的當下，專車司機的資質考核、運作規範等問題都需要平臺給出更多的責任心。

　　就在今年3月底，深圳地方政府發現該市逾3000名專車司機存在吸毒等犯罪前科，相關部門約談了滴滴、優步、易到、星星等五大網約車平臺，要求提高司機背景審查力度，並首度披露了網約車平臺管理存在的五大問題：駕駛員招錄普遍把關不嚴；網約車交通違法多、交通事故多；異地牌照網約車數量多，加劇擁堵；乘客投訴得不到及時有效處理；採取補貼、低價等促銷手段，妨礙公平競爭。

　　模式之爭

　　蘋果的加入或許並不能讓滴滴在車主監管方面做出什麼改變，相反，為了佔領更多市場，滴滴可能採取更高的獎勵額，以獲得更多專車司機，這與滴滴一開始所採用的模式不無干係。

　　今年4月15日，北京出現了一場不小的專車司機“停運”事件，原因是近期一些專車平臺削減了對司機的補貼和獎勵。

　　一直處於聚光燈下的專車司機此前更多是以這樣的形象見諸報端：不管是開特斯拉的易到用車司機，還是開著凱美瑞、帕薩特加盟經濟型專車的師傅，月入過萬唾手可得。

　　按照趕集網去年發佈的《2014年O2O自由職業者分析報告》統計，專車司機平均稅後收入8509元，已經超過白領收入最高的城市上海。

　　當時，各專車公司都能找到不少月入兩三萬元的專車司機。只不過，這樣羨煞旁人的致富故事更多停留在2014年年末到2015年春節前。

　　來自這些專車司機最多的抱怨是：“當初都是我們這幫司機幫他們打下了市場，現在他們有司機有用戶，就不管我們死活了。”

　　對於滴滴、優步等已經擁有足夠用戶積累和司機儲備的專車平臺來説，上述事件在掀起一陣輿論風波之後很快銷聲匿跡。但對於其他專車平臺，整個市場都在瘋狂融資，指望在花光所有錢之前耗死對手並不現實。

　　於是，除最早進入戰局的神州專車外，大眾交通、首汽約車等幾家新的專車平臺也都默契地選擇了B2C(商對客)的模式來發展業務，從而避開激烈競爭下的雙向高額補貼，以及高訂單量疊加所造成的虧損。

　　移動出行市場上的創業項目最初普遍採用了C2C(客對客)模式，但神州專車一開始就將私家車和兼職司機攔在門外，通過租賃車輛、雇用專業司機，走差異化路線。

　　一名神州專車的“忠粉”告訴本報記者，他一直用神州專車，體驗非常好。“有司機告訴我，神州的管理很專業，為每位司機繳金。”該乘客表示，專車司機還告訴他，神州招募司機時的考核要求很嚴，“其中有一項是將車停進某一區域，但同時又要為車子的周邊留出一定的距離，光這一項就淘汰了不少人。”

　　據了解，相比滴滴、優步等C2C專車平臺，神州專車的硬門檻是要求所有車輛均為正規租賃車輛，不接受私家車挂靠，而神州專車司機也均為全職雇用，按月領取固定薪水之外，抽取提成，多勞多得。

　　從管理模式來看，B2C的模式顯然更利於對司機服務的監管，但除了更為高昂的定價，繞不開的問題是B2C專車平臺高企的管理成本最終會傳導至用戶端，在當前“哪家便宜就用哪家”的專車乘客面前，神州專車註定無法與滴滴、Uber等競爭對手動輒千萬、百萬輛級別的司機規模相比。