在觀察家們看來，如果二者合併阻礙了研發和創新並加劇了壟斷，就必須剎車；但如果能獲得充足資本，繼而獲得更多研發和創新動力，那有關部門就應為其開綠燈

　　對於履新不久的滴滴總裁柳青來説，羊年春節過得並不輕鬆，她正面臨著諸多棘手的問題：不僅要加速與昔日競爭對手快的的聯姻，還要面臨聯姻後的壟斷指控，此案有可能成為電子商務有史以來第一樁反壟斷案。而這一指控同樣引起了業界的廣泛關注，甚至有可能引發一場“法律戰”，人們十分關心的是，滴滴與快的的聯姻究竟是否構成壟斷？而在這場爭論的背後，一個深層次的問題漸漸浮出水面：對於一個新興産業而言，要想讓它迅速崛起，究竟應當靠並購後的規模取勝？還是保持競爭，在不斷的創新中使之獲得更加頑強的生命力？

　　對於滴滴掌門人柳青而言，下一步是加快研發和創新，迅速提升公司的競爭力？還是實現公司規模的快速擴張繼而形成對市場的壟斷？這是需要她來決策的。選擇前者，她將成為“女神”，如果是後者，無疑將成就一位“女漢子”。與快的合併，意味著少了一個競爭對手，多了一個商業夥伴，意味著自身規模和實力的擴張，這自然會引起另一個競爭對手易到用車的反感和不滿，繼而請求有關部門立案調查並禁止兩家公司合併也在情理之中。而在觀察家們看來，如果這種並購和擴張阻礙了研發和創新並加劇了壟斷，就必須剎車；但如果能夠使其獲得充足的資本，從而獲得更多研發和創新的動力，那麼有關部門就應當為其開綠燈。

　　網際網路“墮落”成傳統行業？

　　儘管馬雲和馬化騰都發來賀電，但有資深觀察家指出，在滴滴快的合併的背後是“網際網路領軍人物的墮落”，網際網路行業在中國有演變為傳統行業的趨勢，因為三大網際網路領軍企業沒有將精力放在大數據、3D列印、人工智慧等高科技行業

　　2月14日，北京小桔科技有限公司(“滴滴”)和杭州快智科技有限公司(“快的”)宣佈戰略合併，合併後公司估值高達60億美元。按照滴滴和快的今年1月各自發出的市場佔有率數據，兩者相加之後，得到的數字超過100%。滴滴快的兩家公司背後的大佬馬雲和馬化騰都在同一時間發來了“賀電”。馬雲説自己非常開心，他感謝騰訊與滴滴快的團隊為整個移動出行行業的發展所做的貢獻，“以及放眼未來，顧全大局，以精誠合作的方式實現合併”。馬化騰坦言：“合併後的滴滴快的將成為這一大領域毫無爭議的領先者。”他認為，“網際網路+交通”將成為又一網際網路化的行業。

　　儘管有網際網路巨頭在背後做支撐，這一併購案仍受到多方質疑，目前記者查閱到的第三方觀點大多傾向於認定此案為壟斷，希望商務部審查。另外，2月16日，滴滴專車領域的競爭對手北京東方車雲資訊技術有限公司(“易到用車”)宣佈已向中國的反壟斷部門舉報“滴滴”和“快的”的合併行為違法，請求有關部門立案調查並禁止兩家公司合併。

　　資深網際網路觀察家謝文一針見血地指出：“你不搞創新，全靠財大氣粗以勢壓人，不是壟斷是什麼呢？”他擔憂的是，在滴滴快的合併的背後是“網際網路領軍人物的墮落”，網際網路行業在中國有演變為傳統行業的趨勢，因為三大網際網路領軍企業沒有將精力放在大數據、3D列印、人工智慧等高科技行業。具體説，最初網路打車行業是一個有望打破計程車行業壟斷、讓消費者獲得更好服務的革命性的行業，初期曾遭到各地政府取締，現在好不容易站穩腳跟了，結果馬上出現了新的壟斷者，這是最滑稽的。

　　對於打車軟體産業，滴滴快的合併形成了事實上的不公平的地位，不利於其他競爭者通過技術創新為消費者提供更好的服務，因而妨礙了産業發展。打車軟體本身是建立在網際網路和電子商務平臺上的一項技術創新，面世不過一年多，還有很多不成熟和不完善之處，還有更多研發和創新的空間，在這種情況下，更多的市場競爭，將促使競爭對手之間進行更多的技術、産品和服務的創新。而一旦這種競爭關係消失，甚至可以設想未來易到用車也在這種兼併大潮下不得不委身於某個利益集團，成為資本的附庸，那麼未來何談競爭？

　　眾所週知，網際網路行業從來都是靠創新打天下的，但如今的BAT(指百度、阿里巴巴和騰訊)三家大公司看著哪個領域有發展苗頭，都通過收購或投資切入。如果滴滴快的合併成真，我們接著會看到這幾家聯合起來把視頻壟斷了，把團購壟斷了，把許多新起來的網際網路行業都壟斷了。如果任其發展而不認為是壟斷的話，整個網際網路行業就被悶死了。“網路打車市場是一個新興的市場，在國外，Uber就把自己定位於平臺而不是軟體，資本市場給出的估值也很高。這個市場在中國充滿不確定性，還有廣闊的空間，在這種情況下，現有的老大老二合併，要把産業裏其他的人打死，不符合網際網路精神。”1

　　合併克服創新投資風險？

　　有律師認為，商務部應對滴滴、快的合併進行審查，並在要求他們遵守競爭法律規則的前提下，有條件地批准它們的合併

　　關於滴滴和快的合併是否真實存在壟斷，法律界存在各種爭議，可謂見仁見智。記者在採訪中了解到，仍有法律界人士對滴滴和快的的合併表示了有條件的贊同。

　　上海大邦律師事務所合夥人遊雲庭律師提出了一分為二的觀點，他首先質疑反壟斷審查會否遏制創新？滴滴和快的都是創新型商業模式，他們除了破除計程車公司壟斷經營造成的服務品質低下及計程車服務區域的資訊不對稱，解決打車難，還帶動了移動支付的普及，但這些創新使其投資者承受了很大的成本和風險。面向打車軟體端口的現金補貼大戰，即為典型。僅2013年底，雙方就陸續“燒”掉了近20億元。當投資者發現這種模式難以為繼，兩家競爭又欲罷不能時，合併再另找商業模式就成了理性選擇。所以説，推動它們合併的也是市場的力量。此時若商務部以可能限制競爭為由，否決其合併或附加較高的合併條件，是否會打擊其他嘗試創新者的熱情，是個問題。

　　但同時更要看到，滴滴、快的商業模式本身並不健康，如果不加規制地合併，是不是會對市場的競爭秩序造成更大的損害？滴滴、快的在計程車市場吸引客戶的主要模式是兩面補貼，希望借此快速培養出市場，但這種補貼完全突破了現行《反不正當競爭法》中關於經營者不得低於成本價銷售的規定。而今兩家合併，更可能存在協同行為，用不正當競爭的手段把其他競爭對手消滅。據現有的市場調研報告稱，滴滴、快的在計程車軟體預訂市場佔有率之和已超過99%。計程車預訂市場格局確定後，現在打車軟體的競爭已被推向了專車軟體預訂市場，如果政府不在它們合併時對其進行約法三章的規制，兩個利維坦(古代傳説中象徵邪惡的海怪)的合併很可能催生一個怪獸，並在專車軟體預訂市場上繼續不正當競爭，甚至濫用在計程車軟體預訂市場上已形成的支配地位，重演排擠競爭對手的一幕。

　　遊雲庭坦承，他最初也認為，商務部應主動審查。按照《反壟斷法》確定的分工，商務部負責對經營者集中行為進行反壟斷調查，國家發改委負責依法查處價格壟斷行為，國家工商總局負責對壟斷協議、濫用市場支配地位等進行執法。根據《國務院關於經營者集中申報標準的規定》，經營者集中未達到該規定第三條規定的申報標準，但按照規定程式收集的事實和證據表明該經營者集中具有或可能具有排除、限制競爭效果的，國務院商務主管部門應依法進行調查。

　　通過這多層面的梳理，遊雲庭認為，商務部應對滴滴、快的合併進行審查，並在要求他們遵守競爭法律規則的前提下，有條件地批准它們的合併。

　　阻礙創新的“敗筆”？

　　業內資深人士指出，柳青並沒有在到任後的第一時間就拿出鼓勵技術創新的政策，而是繼續重復以前的補貼，並以並購後更大的財力支援這種補貼，這是令人失望的，甚至可以説是“敗筆”

　　對於上述專家和律師的觀點，業內人士表示了贊同。一位在網際網路行業深耕多年的人士對記者表示，從客觀上來看，網際網路行業的確存在自然壟斷，這是無可回避的。這位人士舉例説，如谷歌、Facebook、百度、淘寶、QQ，都是通過技術創新獲得先發優勢，進而擁有壟斷地位。然而，在他看來，滴滴和快的並不是打車軟體的第一個發明者，技術上也沒有太多創新的優勢，最主要的是靠長期、大規模補貼，各自拿到了40%多的市場份額。在這種情況下，柳青擔任總裁的滴滴公司本應著力於技術創新，以更多的創新型産品和服務贏得市場，但人們失望地看到，柳青並沒有在到任後的第一時間就拿出相關的鼓勵政策，而是繼續重復以前的補貼，並以並購後更大的財力支援這種補貼，這是令人失望的，甚至可以説是“敗筆”。

　　而對於是否具備別人無法獲取的不公平的優勢限制競爭，他認為補貼本身就是不公平優勢，“每次打車給用戶補貼10元錢，這只有大公司做得起，小公司根本沒法拼，這就是不公平競爭。通過補貼形成絕對優勢，使得其他企業拼不起動輒10多億元的投入而不能進入，就是不公平競爭。”

　　而且，無論哪個市場老大和老二合併起來，佔到80%-90%的市場地位，就是形成了規模壟斷，這在美國、歐洲都是不被允許的。“滴滴快的考慮到燒錢不是持續的辦法，或者即使賠得起錢估值也上不去，乾脆合併，佔到了90%的市場份額，通過龐大的體重去坐死其他的競爭對手，對其他的競爭者就是不公平。”

　　滴滴、快的市場份額若達到90%，合併之後確實佔有市場支配地位，構成行業壟斷地位。滴滴、快的合併之後也確實可以對價格形成協議一致，主導市場定價，而且此前打車軟體市場已經發生過滴滴、快的通過協同價格擠掉了一些弱勢競爭對手的情況。

　　儘管滴滴快的承諾合併之後繼續補貼、雙品牌獨立運營，但都是可變的幌子，“如果説合併之後一切都不變，它們就把自己合併的理由全部否定了；如果説合併之後兩家企業聯手擴大市場份額，肯定要涉及協調、整合，最後實質上還是壟斷。兩家合併成一家企業之後，在家裏打，誰信呢？”

　　斷言壟斷為時尚早？

　　有律師認為，除技術創新外，服務創新、管理模式創新、理念創新都是創新，而滴滴和快的從原本的競爭關係走向合作和協同，這本身就是一種理念上的突破，具有典型的積極意義，因此斷言合併將導致壟斷為時尚早

　　對於合併後是否存在壟斷以及是否會阻礙創新，滴滴和快的都有著自己的解釋。

　　快的打車副總裁李敏認為，打車軟體“市場非常大，我們提供服務的比例還挺小的，我們做這麼大，完全沒有什麼優勢，完全是靠硬打出來的，不管融資能力，還是推廣、技術層面，都是靠自己做的，我覺得我們兩家做大完全是自由競爭的結果，跟壟斷沒有關係。其次，我們一直在説，我們做的是城市出行，計程車只是一小部分，未來還有很大的空間可以去做，比如代駕、拼車，這些領域都有很多參與者”。

　　關於合併後是否會“損害消費者利益”，滴滴稱，合併將給雙方提升效率以及節省成本，並進而分享給用戶。用戶現有的積分將繼續有效，服務品質不會有任何下降，另一方面，用戶將能享受更豐富的産品功能，更廣的城市覆蓋等。

　　至於合併後是否阻礙技術的創新，快的和滴滴稱，合併後兩方將持續創新，將資源集中投入到産品技術的優化升級，提升用戶體驗，同時拉動移動出行行業及上下游産業鏈的企業發展。

　　快的和滴滴提出，移動出行是一個創新的業務，不僅國內競爭激烈，進入門檻比較低，而且海外競爭對手實力強勁，大家面臨的挑戰還很大。

　　北京大成律師事務所合夥人鄧志松律師也認為，基於反壟斷法，判斷所謂的市場支配地位，市場份額僅是參考因素之一，更具有實質性意義的指標是市場進入壁壘，亦即其他企業進入相關市場的難易程度。在這樣的新興市場裏，行情變幻莫測，同樣具有創新思維的新興經營者完全可以憑藉自身的創新優勢迅速進入市場並蠶食巨頭們現有的市場份額。

　　除技術創新外，服務創新、管理模式創新、理念創新都是創新，而滴滴和快的從原本的競爭關係走向合作和協同，這本身就是一種理念上的突破，具有典型的積極意義，因此斷言合併將導致壟斷為時尚早。