移動出行就業促進報告：滴滴為17省份提供388.6萬就業機會

　　“去産能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板”，是2015年中央經濟工作會議明確提出的2016年五大工作任務。在“十三五”開局之年，我國積極推進供給側結構性改革，培育經濟增長新動能，推動社會生産力水準整體改善。但是，隨著“去産能”工作的深入推進，結構性失業風險不斷增大，將不可避免地對就業産生影響。傳統資源依賴型行業，特別是鋼鐵、煤炭行業産能過剩現象突出，就業安置人員數量龐大。據人社部初步統計，十三五期間煤炭和鋼鐵行業將下崗或轉崗180萬人 ，就業人員安置無疑是供給側結構性改革過程中的一大難題。

　　“經濟轉型升級”需要同步實現“就業轉型”。以移動出行為代表的新經濟、新業態已經成為就業的蓄水池。據《2015-2016年移動出行就業促進報告》顯示，滴滴已為1330萬司機提供了更加平等、自由、靈活的就業機會(截止2016年4月)。本報告將聚焦重點去産能地區移動出行行業就業情況，分析司機就業現狀，研究移動出行行業對這些地區 “就業轉型”的貢獻，以期為這些地區尤其是重點城市，提供“去産能”、“穩就業”的新思路、新視角和新嘗試。

　　本報告採取問卷調研的方式，對回收的問卷數據和滴滴平臺大數據進行定量分析，得出重點去産能省份司機的就業情況。本次調研根據國家去産能計劃選取了17個重點去産能省份的30個重點城市 ，抽取這些城市的滴滴專快車和代駕司機352,788人發放線上問卷，回收40,375份，有效問卷40,320份；問卷的設計得到了國家統計局相關領導和專業人士指導，主要涉及司機之前的職業、收入，在滴滴平臺的專兼職情況、就業動機和就業保障/福利期望等10個問題。

　　圖1.此次報告選取的重點去産能省份示意圖

　　目錄

　　一、報告正文：3

　　(一)重點去産能省份移動出行靈活就業總量測算3

　　(二)重點去産能省份司機群體的地域分佈6

　　(三)去産能行業司機群體的工作時長及收入狀況9

　　(四)去産能行業司機群體的性別特徵13

　　(五)去産能行業司機群體的年齡分佈14

　　(六)去産能行業司機群體的學歷狀況15

　　(七)去産能行業司機群體的就業動機15

　　(八)去産能行業司機群體的職業培訓或保障需求16

　　二、政策建議：17

　　三、結語：18

　　一、報告正文：

　　(一)重點去産能省份移動出行靈活就業總量測算

　　1、滴滴平臺為超過100萬重點去産能行業的職工提供了就業機會，帶動經濟結構轉型和就業轉型。

　　截止2016年5月底，滴滴為17個重點去産能省份提供了388.6萬就業機會(含專快車和代駕)，佔這些省份第三産業就業人口的7.8% 。其中，根據問卷分析，來自去産能行業的滴滴司機為101.9萬，此前為無業人員的司機為123.1萬,退伍/轉業軍人的司機為17.9萬；也就是説，在這些省份的388.6萬滴滴司機中，有26.2%來自於去産能行業職工，31.7%來自於無業人員，4.6%來自退伍/轉業人員，新經濟的崛起帶動重點去産能省份的經濟結構轉型和就業轉型。

　　圖2.重點去産能省份在滴滴平臺上的就業情況

　　圖3.重點去産能省份各行業的滴滴司機靈活就業佔比

　　2、在去産能行業的司機中，有53萬來自鋼鐵、煤炭等落後産能行業，滴滴平臺為他們提供了新的就業機會和生活保障。

　　根據問卷分析，重點去産能省份鋼鐵行業滴滴司機為21.9萬，煤炭行業滴滴司機為31.1萬，煤炭鋼鐵行業滴滴司機共計53萬，佔今年中央煤炭鋼鐵去産能安置職工人數 的60.2%，佔中央十三五期間煤炭鋼鐵去産能安置員工人數的29.4% 。此外，在去産能行業滴滴司機中，除煤炭和鋼鐵行業外，還有48%的司機來自紡織、化工等其他傳統落後産能行業。

　　圖4.去産能行業就業安置職業分佈

　　3、滴滴平臺解決了123.1萬無業人員的就業安置問題，佔這些省份失業人口的25.3% ，成為社會穩定的避震器。

　　滴滴充分發揮了新經濟優勢，創造增量就業崗位。同時，移動就業具有低門檻、就業方式靈活的特徵，只要願意辛勤勞動，就可以在平臺上獲得穩定收入。

　　據對這些省份滴滴司機的調研顯示，31.7%的司機在開滴滴之前為無業人員。推及17個去産能省份的滴滴司機，滴滴共計為123.1萬無業人員提供了就業機會，佔這些省份失業人口的25.3%。

　　4、滴滴解決了17.9萬退伍/轉業軍人的就業安置問題。

　　滴滴幫助地方化解常規就業壓力，為退伍軍人提供自主就業。調研顯示，這些省份的滴滴司機中，有4.6%是退伍/轉業軍人。也就是説，在這17個省中，滴滴平臺解決了17.9萬退伍軍人的就業問題。

　　(二)重點去産能省份司機群體的地域分佈

　　1、重點去産能地區的司機數量和經濟指標呈相反趨勢，具有反經濟週期特點。

　　在這次調研中，去産能地區的司機的地域分佈 為：除東部佔比8%外，其他地區的佔比較為均衡，其中，28%(108.8萬)位於西南部，26%(101萬)位於中部，西部和東北三省各佔19%，各有73.8萬。

　　圖5.不同地區的去産能省份的司機佔比

　　進一步將不同區域的司機總量與所在地區的經濟指標 對比，可看到較為明顯的趨勢：在經濟表現不甚理想的地區，滴滴司機數量反而更多，可見滴滴為相對不發達的去産能省份提供了更多就業支撐和經濟發展的新動能，呈現出一定的反經濟週期現象。由此可見，以滴滴為代表的新經濟或將成為拉動這些地區經濟增長的新抓手。

　　圖6.去産能省份所在區域的司機數量和每人平均GDP(2015年)的關係

　　2、山西、四川、黑龍江等省份煤炭鋼鐵行業司機群體佔比最多，滴滴為去産能行業職工的分流提供了新選擇。

　　調研發現，去産能行業滴滴司機佔比較大的省份為內蒙古、山東和河北，佔比超過35%(分別達到38.5%、36.2%、34.9%)，也就是説，5個司機中約有2個來自去産能行業。

　　進一步聚焦來自煤炭鋼鐵行業的司機，可以看到：山西(大同、長治、呂梁、晉城等地)、四川(攀枝花等地)、黑龍江(雞西、鶴崗等地)的煤炭鋼鐵司機佔比最高，分別可佔到這些省份滴滴司機的28.5%、24.8%、20.3%。而且，根據圖7顯示，山西、四川、黑龍江、寧夏等地的去産能司機大多來自於煤炭鋼鐵行業，最高佔比可達87.5%。

　　圖7.去産能行業滴滴司機和煤炭鋼鐵行業滴滴司機地域分佈

　　從煤炭鋼鐵行業司機佔比最多的城市排名來看(圖8)，鋼鐵産業的司機佔比最多的五個城市是遼寧鞍山、四川攀枝花、山東萊蕪、河北唐山、吉林通化，它們是鞍鋼、攀鋼、萊鋼、唐鋼和通化鋼鐵的主要所在地。而中國絕大部分鋼廠都擁有一個沉重的職工隊伍：河北鋼鐵集團有職工14萬人；武鋼、鞍鋼員工均超過20萬人，這樣的人口規模已經相當於一個中小城市 ，分流壓力大，例如攀鋼已經確定在2016年分流1.5萬名職工 。

　　由此可見，這些行業將面臨巨大的就業安置壓力，滴滴平臺可以為這些重要的大型鋼鐵煤炭産地的職工提供更多元的就業機會。

　　圖8.煤炭鋼鐵行業司機佔比最多的城市的排名

　　(三)去産能行業司機群體的工作時長及收入狀況

　　1、去産能行業司機在滴滴平臺上的就業呈現分享經濟特徵，有85.4%為兼職司機；也有超過四分之一的司機每日工作在4小時以上；他們通過當滴滴司機補貼家用，防範失業風險。

　　根據對“請問您目前開滴滴的同時，是否還繼續做之前那份工作？”的答題情況的統計，這些來自去産能行業的滴滴司機中，有14.6%(即15萬人)已從這些企業下崗轉而全職開滴滴；有85.4%(即87萬人)在平臺上兼職開滴滴，由於他們處於去産能壓力較大的行業，可能面臨潛在的失業風險，這部分人群一旦失業，平臺完全有能力解決他們的就業安置問題。

　　圖9.去産能企業職工在滴滴平臺的就業情況

　　將調研中的去産能行業司機和滴滴平臺的數據相匹配可以看到，有25.9%(26.4萬)的去産能行業司機在滴滴平臺上的工作時長超過4小時。同時，也可以看到去産能行業司機的工作時長充分體現分享經濟特點：每天工作不到2小時，也就是順路賺外快的司機佔比最大，為58%。

　　圖10.2016年5月去産能行業司機的每日工作時長分佈

　　2、對近8成去産能行業全職司機來説，通過做滴滴司機能夠實現高於原收入或者與原收入相似的回報，滴滴完全可以解決這些去産能行業職工的就業安置問題；而對去産能行業的兼職司機來説，開滴滴可以提高收入，讓隱性失業 的職工維持正常生活水準。

　　將調研問卷中“請問您開滴滴前那份工作平均每月收入是多少？”的答題情況和滴滴平臺的收入數據進行匹配後可以發現：

　　在去産能行業全職司機中，有77.9%的司機原月收入在2000-6000元；其中，這些去産能行業司機原月收入在3000-4000元和4000-5000元的佔比最大，分別為25.5%和22.8%；原月收入在5000-6000元的佔比為15.5%，2000-3000元的佔比為14.1%。

　　將去産能全職司機在滴滴平臺的平均月收入和原工作月收入對比，可以看到，對原月收入2000-4000元的人來説，全職開滴滴後，月收入比原收入平均可提高54%，最高可達120%；而對於原月收入為4000-5000元的去産能司機來説，全職開滴滴的月收入比原收入平均可提高10%左右；原月收入5000元以上的去産能司機，在全職開滴滴後，平均月收入高於原月收入或和原月收入相似。

　　而對於去産能行業原月收入在1000-2000元的司機來説，全職開滴滴大大地提高了他們的收入，平均月收入至少提高到1.5倍。由此可見，滴滴完全可以解決這些去産能行業職工的就業安置問題。

　　圖11.去産能行業全職滴滴司機在加入滴滴前後的收入情況(2016年5月)

　　在去産能行業的兼職司機中，有66%的原工作月收入在2000-5000元之間。其中，原工作月收入在3000-4000元的兼職司機佔比最大，為25.9%；其次是2000-3000元，佔比為21.5%；再次是4000-5000元，佔比為18.8%。

　　根據去産能行業的兼職司機在滴滴平臺上的月收入情況分析，原月工作收入在2000-3000元的司機平均月收入增幅在45%-68%；而原月收入在3000-5000元的司機，平均月收入增幅為30%-43%。也就説，對這部分可能因去産能而面臨失業風險的司機來説，通過兼職開滴滴至少提高了30%的收入，提供了新的就業嘗試。

　　此外，滴滴平臺對於去産能行業本職工作月收入在2000元以下的兼職司機(佔比為9.6%)來説，大幅提高了他們的月收入。其中，原月收入在0-1000元的司機，他們通過兼職開滴滴，平均月收入增幅最少為129%；而原月收入在1000元-2000元的司機，平均月收入增幅為75%-152%。也就是説，滴滴給這些司機帶來的收入是他們本職工作收入的0.75-1.5倍。對在去産能行業中隱性失業且收入水準較低的職工來説，滴滴補貼了家用，幫助他們維持正常生活水準，改善生活品質。

　　圖12.兼職滴滴司機在加入滴滴前後的收入情況(2016年5月)

　　(四)去産能行業司機群體的性別特徵

　　1、去産能行業司機群體以男性為主，同時也解決了超過4萬的已經失業或有失業風險女性的就業安置。

　　調研顯示，來自傳統去産能行業的滴滴司機以男性為主，同時，滴滴平臺也解決了超過4萬去産能行業的女性就業，佔去産能行業中滴滴司機的4%，遠小于平臺整體15%的女性司機比例 。這種特徵也與煤炭、鋼鐵、化工等去産能行業以男性為主的特點相符。

　　圖13.去産能行業司機群體的性別比例

　　(五)去産能行業司機群體的年齡分佈

　　1、去産能行業司機相比于全國滴滴司機更加年輕化 ，但依然以70、80後的司機為主，他們有家庭和孩子，是社會中堅力量和家庭中流砥柱。

　　從滴滴平臺上這些去産能行業司機群體的年齡分佈可以看到，79.9%的司機為70後或者80後，這個比例在煤炭鋼鐵的司機中為81%，總體來看，煤炭鋼鐵行業的司機年齡整體大於整個去産能行業的司機年齡。此外，90後的去産能行業司機也開始佔到10%以上的比例。

　　由於傳統行業的不穩定，很多人開始願意嘗試其他的發展道路，而移動出行門檻較低，就業形式靈活，成為他們最易於實現就業轉型的選擇。

　　圖14.去産能行業和煤炭鋼鐵行業司機群體年齡分佈

　　(六)去産能行業司機群體的學歷狀況

　　1、去産能行業司機中，47.4%為高中及以下學歷，移動出行就業門檻較低。

　　根據對“請問您的學歷是什麼？”的答題統計，來自去産能行業的司機中，47.4%的司機為高中及以下學歷。其中，煤炭鋼鐵行業的司機高中及以下學歷佔比為41.8%。

　　圖15.來自去産能行業和煤炭鋼鐵行業滴滴司機的學歷情況

　　(七)去産能行業司機群體的就業動機

　　1、超過4成的去産能行業司機選擇加入滴滴的動機是能在工作之餘補貼家用，也有近3成司機願把開車當作一種職業。

　　調研發現，超過40%的去産能行業司機選擇加入滴滴的動機為在本職工作之餘掙外快補貼家用；其次，有超過26%的人認為“開車是我的樂趣，我願意把開滴滴當做職業”。

　　值得注意的是，在煤炭鋼鐵行業，有11.2%的人認為原工作存在下崗風險，這個比例高於整個去産能行業的司機群體，這也説明煤炭鋼鐵行業中有更多司機認為原工作可能存在下崗風險，這些行業的職工安置壓力更大。因此，對他們來説，滴滴更是一種獲得新的就業機會和生活保障的選擇。

　　圖16.去産能行業和煤炭鋼鐵行業司機在滴滴平臺的就業動機

　　(八)去産能行業司機群體的職業培訓或保障需求

　　1、去産能行業司機更關心與收入掛鉤的平臺規則和獎懲制度，以及針對特殊人群的幫扶政策。

　　調研統計，去産能行業的滴滴司機在職業培訓和保障需求方面，最關心的是了解平臺規則和獎懲制度，以謀求更高的收入；其次是針對特殊人群的幫扶政策和職業培訓；此外，他們也非常關注如何通過培訓提升自己的服務和駕駛技能，這也説明這些職工願意加入新業態，希望通過培訓提升服務和技能，實現再就業。

　　圖17.來自去産能行業的滴滴司機對職業培訓/保障的需求

　　二、政策建議：

　　1.重視發展新業態，加大政策支援力度。對去産能任務重的省市，有關政府部門應加大對新經濟、新業態的支援力度，特別是以網約車平臺為代表的移動出行産業，吸納就業的能量大，政府應該大力支援。據報道，中央財政將拿出1000個億，主要用於職工的安置。地方政府也可在解決下崗職工兜底問題的同時，給予就業吸納力強的企業更多政策支援和財政支援。

　　2.政府和市場相互配合，發揮各自所長。隨著我國經濟發展進入新常態，勞動力市場也進入深度調整之中。市場吸收力強、就業容量大的服務業、民營經濟、小微企業等，可進一步擴大就業空間，率先安置下崗工人；在充分發揮市場作用的基礎上，政府應該通過鼓勵企業吸納、公益性崗位安置、社會政策托底等多種渠道，幫助就業困難人員儘快就業。

　　3.積極探索出行平臺的新型監管方式。移動出行平臺的就業具有靈活性的特徵，進入門檻相對較低，進入該行業的就業人員一般已經擁有一輛私家車，因此，只需要滿足平臺規定相關車齡、駕齡及安全標準即可參與就業，不需要繳納任何押金，對資金、人員投入的要求很低，這極大地降低了再就業難度。此外，平臺上的部分司機是在等待更好的就業機會，等待經濟好轉後繼續回到其本職工作崗位，這種特點鮮明地體現在鋼鐵、煤炭等行業。面對這一新就業特徵，各級政府應該積極探索新型的監管方式，建立“政府管平臺，平臺管司機和車輛”的監管模式，給平臺留出發展空間，給就業人員創造多元就業機會。

　　4.創新保險制度，支援吸納就業企業開展培訓。調查顯示，下崗工人有不同的類型，主要包括：依法與企業解除、終止勞動合同的失業人員，長期停産職工，暫時停産停工，仍在工作崗位、薪酬減少等人員。因此，針對不同類型的就業人員，應該實行分類管理，創新社會保險政策，健全社會保障制度；還要根據不同就業人員的不同情況，出臺相應政策保護其合法權益，盡可能使他們實現“體面勞動”。此外，政府和企業也需要積極提供相關職業培訓，讓就業者掌握新技能，儘快投入到新的工作中。

　　三、結語：

　　6月28日，李克強總理在天津與出席2016年夏季達沃斯論壇的中外企業家代表對話時提到：“因為我們的新經濟、新業態支撐就業的能力超出預期，所以我們有能力來消化這些過剩産能，又能使工人轉崗而不下崗。”這是國家高層對新經濟、新業態促進再就業能力的高度肯定。

　　就業，是民生之本、發展之源。我們期待通過持續的研究，更加全面地展現移動出行行業對促進就業、保障民生、兜住底線發揮的重要作用。我們相信，隨著我國公共就業服務體系、社會保障體系日臻完善，新經濟、新業態吸納就業的潛能將不斷發揮，供給側結構性改革過程中産生的就業問題，終將得到妥善解決。

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