專車市場的競爭徹底進入白熱化階段，滴滴和Uber正通過不斷刷新融資紀錄來宣示市場地位。

　　6月2日，美國打車軟體鼻祖Uber宣佈獲得沙特主權財富基金的35億美元投資，Uber中國區戰略負責人柳甄確認Uber的G輪融資截至目前已累計60億美元。Uber官方表示，G輪的投前估值為625億元，而且擁有110億美元的可動用資金。

　　對於Uber而言，這筆來自沙特公共財富基金的投資是一場“及時雨”。5月中旬當蘋果和滴滴宣佈聯姻後，Uber一度處於不利的位置，要知道在雙方的融資戰中，爭取名氣大、實力雄厚的合作夥伴是打擊對手的重要手段。

　　然而，雙方的融資戰只是剛剛開始。6月13日，滴滴出行宣佈獲得中國人壽超6億美元戰略投資，其中包括3億美元股權投資及20億元人民幣的長期債權投資。同時，雙方未來還將圍繞“網際網路+金融”展開闔作。值得注意的是，中國人壽在2014年12月參與了Uber的E輪融資，坊間傳聞投資總額為2億美元。

　　“希望是明年。”被問及Uber中國何時能超越滴滴，柳甄如此回答。她透露，這筆鉅額融資的大部分資金將用於開拓中國市場。

　　作為在矽谷浸淫10年時間的律師，柳甄很清楚企業的每一輪融資意味著什麼。從2009年8月的20萬美元種子輪開始，到如今G輪65億美元的歷史性融資規模，Uber的估值一路上漲至625億美元，依靠的是中國市場和無人駕駛的資本概念。

　　佔領中國市場的目標，迫使柳甄需要加快開拓中國的二、三線城市市場。但加碼35億美元，能否打破滴滴一家獨大的格局？從目前的各種數據分析看，Uber中國和滴滴之間還有很大的差距。

　　在網際網路女皇Mary Meeker今年的網際網路報告中，Uber和滴滴出行均在全球網際網路20強名單中，這也是僅有的兩個打車軟體平臺。毫無疑問，隨著行業整合和資本推動，Uber和滴滴很可能成為這個市場上最後的兩大玩家，但不一定是贏者通吃—因為全球專車市場足夠大，大至可以容下這兩隻巨型獨角獸。

　　被高估的Uber？

　　從2015年10月開始謀求G輪融資到現在的8個月裏，Uber先後宣佈了多次融資消息，其中包括沙特主權財富基金的35億美元，俄羅斯富豪的2億美元，老虎基金和T. Rowe Price的21億美元，以及來自豐田汽車的投資。

　　選擇這個時間點公佈融資消息，無疑是針對競爭對手滴滴的融資行動。5月中旬，滴滴宣佈獲得來自蘋果公司的10億美元，是其迄今為止獲得的單筆最大投資—相比起融資金額，外界更看重的是蘋果的名氣，因為這是蘋果首次以股權投資的方式加持中國網際網路公司。

　　625億美元的估值意味著什麼？按照這一估值來看，Uber在納斯達克上的排名已經超過德州儀器，排名僅次於安華高科技以及高通公司。相比之下，Uber的競爭對手聯盟則顯得弱勢：美國Lyft、印度Ola和東南亞GRABTAXI的估值分別為48.8億美元、50億美元和16億美元，再加上滴滴出行的265億元，四者估值合計也只不過是Uber一半左右。

　　支撐著這一估值水準的是Uber的全球訂單數量的快速增長。根據此前Uber披露的各種文件和數據顯示，Uber在2013年的營收為6.878億美元，2014年躍升至29.1億美元，預計2015年增長近3倍，達到108.4億美元，今年則預計實現營收261.2億美元。

　　然而，滴滴出行的訂單數量增長更為驚人，目前其日訂單已突破1400萬。相比之下，去年6月Uber中國和Uber全球的日訂單量各只有100萬，但其估值已達到500億美元—這足以説明滴滴出行的估值很可能被低估，又或者是Uber被嚴重高估。

　　從估值上看，Uber的估值增速已經放緩甚至停滯；從2011年2月的A輪估值6000萬元，到2014年6月D輪180億元，Uber在兩年內翻了30倍，但是從D輪到G輪估值只是翻了3倍，而且從2015年10月G輪融資開始到目前結束，其估值在這8個月內竟然沒有任何增長。針對這一問題，截至發稿時Uber全球方面仍未回復時代週報記者的採訪請求。

　　易觀智庫分析師張旭向時代週報記者表示，雖然網際網路公司的估值向來偏高，但是Uber如此高的估值很罕見，每一輪融資後估值上漲過快會削弱下一輪投資者的吸引力，這可能是Uber估值停留在625億美元的原因。

　　值得一提的是，中國市場對Uber而言極為重要，但同時，Uber在這個關鍵的市場上有著特別多的競爭對手，除了滴滴之外，神州專車和易到用車也在奮起直追。根據Uber此前披露的數據顯示，2015年中國訂單佔全球總量30%，而且Uber全球業務量前十大的城市中，有四個在中國，其中廣州、成都的訂單量均在前列。

　　可以預見的是，中國市場仍將是Uber資本故事裏最重要的一環。在宣佈獲得沙特基金的融資後，Uber中國區戰略負責人柳甄就公開表示，希望公司在明年超越對手，成為中國出行市場的領頭羊。她透露，此輪融資中大部分資金將被用於支援中國業務增長。

　　構築護城河

　　除了激烈的融資戰外，專車平臺也試圖通過在更多領域謀求優勢。由於目前存在大量價格敏感型的用戶，而且難以對打車平臺的忠誠度，滴滴和Uber都難以確立起真正的優勢，於是無人駕駛成為雙方追逐的重要方向，這不但有利於鞏固企業估值，而且還能完善司機端上的服務體驗。

　　眾所週知，近期打車平臺發生多宗安全事故，C2C的商業模式備受質疑。説到底，司機端不但需要消耗大量的資金進行補貼，而且還面臨著各種各樣的不確定性風險，其中就包括久久未能出臺的專車新政。神州專車的B2C模式之所以漸漸得到資本青睞，很大程度上在於其司機端自建，並實現完全的標準化。

　　對此，C2C模式的應對方法是押注無人駕駛技術。

　　去年2月，Uber就宣佈與卡內基梅隆大學合作在匹茲堡建立Uber高級技術中心，該中心的項目包括無人駕駛汽車的研發與設計，以及各種汽車安全技術，直至今年5月，其自動駕駛汽車正式上路測試。另外，剛剛投資了Uber的豐田汽車也公佈了兩款自動駕駛原型車，並在美國加州的GoMentum基地進行測試。再加上百度等已經在無人駕駛上有著深厚技術積累的合作夥伴，Uber在這方面已處於領先位置。

　　滴滴在無人駕駛上同樣不遺餘力，滴滴出行資深副總裁陶然就表示，新一輪融資將用於繼續發展滴滴的技術，包括大數據和人工智慧等方面，旨在進一步提升用戶體驗。事實上去年6月，滴滴與北汽集團簽署戰略合作協議，雙方將在無人駕駛、新能源汽車、車聯網、企業用車等四大領域進行深度合作，隨後與蘋果牽手被認為是針對無人駕駛的研發。分析人士認為，滴滴平臺産生的大量真實用戶數據對蘋果研發智慧汽車和無人駕駛系統都將有很大幫助。

　　張旭認為，蘋果的現金流充裕，而且相較于Uber，滴滴的估值更划算，這是蘋果選擇投資滴滴的重要原因之一。此外，蘋果也正在研發無人駕駛技術，雖然距離實際應用還有很長一段時間，但是無人駕駛是未來交通運輸行業的大趨勢。

　　然而，柳青表示，雖然滴滴正在密切跟蹤無人駕駛的進展，但目前還沒有直接投資于無人駕駛業務。她透露，幾乎所有的汽車廠商都在主動找滴滴。“我們的平臺是開放的，技術上是中立和多樣性的。”柳青認為，無人駕駛技術會走在前面，但如何商業化是關鍵。

　　即使短期內無法實現無人駕駛的商用，但是滴滴和優步並不會放慢將司機端標準化的步伐。今年4月，滴滴已經推出“夥伴創業計劃”，面向北京、廣州、深圳、武漢和成都五地招募10萬車主。符合條件的車主只需繳納少量保障金，即可免費領取一輛汽車成為滴滴車主。而Uber則在去年7月已經涉足汽車租賃業務，通過與金融機構和汽車公司的三方合作，鼓勵更多沒有車的司機加入專車行列中。

　　盈利模式浮現

　　雖然專車之間的補貼大戰已經不如往年激烈，但不可否認的是取消補貼對於C2C模式的滴滴和Uber來説是艱難的舉措。接受時代週報記者採訪的多位專車司機均表示，目前車資只能勉強覆蓋油費和車輛損耗，司機的工作動力只剩下日益微薄的補貼。今年4月底發生在北京的專車司機罷工事件證明，滴滴和Uber都難以擺脫補貼帶來的網路效應。

　　但依據“羊毛出在豬身上”的網際網路思維，專車平臺在尋找更多的變現途徑。除了穩定的佣金提成外，汽車産業鏈是另一個重要途徑—這是包含汽車生産、新車銷售、二手車交易、金融保險、乘車出行、維修與售後服務以及養護處理等的超長商業鏈，任何一個環節都足以實現億元級別的營收。

　　滴滴出行是最早開設電商業務的專車平臺，在推出試駕服務後，今年年初滴滴進一步試水汽車電商，陸續吸引了豐田和北京現代等廠商進駐。此外，近日一份疑似滴滴的融資文件顯示，滴滴傳媒廣告以及汽車金融等業務已開始創造收入。

　　即將登陸新三板的神州專車也打算在汽車電商上發力。據神州專車陸正耀透露，汽車電商板塊將會是神州今年重點要打的一仗，電商板塊主要是神州買賣車，目標是打造中國最大的線上和線下相結合的汽車電商平臺。據悉，這個項目今年的投入將不會低於100億元。

　　張旭表示，汽車電商不會成為專車平臺的主要營收，但是作為一種相對簡單的變現渠道，滴滴和神州開設電商業務更多地是為了搶佔市場先機。

　　有別於國內專車平臺的變現途徑，Uber更傾向於發展物流業務。自從Uber 將自己的口號由 “每個人的私人司機” 改為 “生活方式和物流的交匯”後，這家公司就開始不再將自身僅僅定位在專車平臺。Uber不但在美國市場上推出了多種出行工具服務，而且主要針對“最後一公里”的物流運輸方面，包括同城快遞服務 UberRUSH、外賣服務UberEats和搬運服務 UberCargo。

　　不過在中國市場上，Uber顯得相當謹慎和保守，至今仍未引入這些類似的服務，就連跨城服務也直至今年才推出，將精力專注在城市開拓上。截至目前，Uber已經進入中國70座城市，距離今年進駐100個城市的目標已經日漸接近，但是與滴滴的400座城市數量相比則是相差甚遠。更重要的是，滴滴的高層已經多次公開表示，該公司運營的400座城市裏超過一半已經實現盈利，滴滴出行將“很快”整體實現盈利，而Uber中國仍依賴於全球業務的支撐。

　　柳氏家族“內戰”

　　在Uber宣佈獲得35億美元的鉅額融資後，滴滴出行總裁柳青則向媒體放風，稱滴滴新一輪的融資並未結束，“已經募集到的資金總額遠超Uber剛剛宣佈的新一輪35億美元的融資額。”與此同時，她還暗中諷刺Uber靠燒錢補貼換取市場份額。“市場領袖無需購買份額，只有規模較小、較低效的企業才被迫這樣做。中國是獨特的市場，技術將成為制勝關鍵，補貼不再是重點，沒有人為了拿30%的補貼而願意等上30分鐘。”

　　僅僅一天后，Uber中國區戰略負責人柳甄就反擊稱，Uber在中國專車的市場份額已經從起步階段的僅僅1%增長到現在約1/3。在被問到什麼時候可以超越滴滴時，她的回答“希望是明年”。

　　事實上，柳青和柳甄雖然都是柳家二代，但是各自為戰時卻毫不留情，雙方在談論競爭對手時火藥味甚濃。此前柳青在接受專訪時表示，Uber的到來並沒有給市場帶來很大的變化；而柳甄則表示，在滴滴快的合併後，優步反而迎來了快速的增長，未來如果有一種模式能夠顛覆Uber，那可能是無人駕駛而不是滴滴。

　　中國的專車市場似乎與柳氏家族結下了不解之緣。目前柳甄擔任Uber中國區戰略負責人，柳青是滴滴出行總裁，而長輩柳傳志的聯想控股則是神州租車的大股東，其旗下的君聯資本，亦是運營神州專車的優車科技的主要股東，三人幾乎掌控整個中國專車市場。

　　“這是偶然，她們選擇了自己的事業，跟我一點關係都沒有。”柳傳志在接受媒體採訪時坦言，對兩個後輩創業的事談得很少，“基本都是一些做人做事的道理。”但事實上去年Uber中國和神州數位達成了戰略合作協議，雙方將共同探索公共服務的模式創新和智慧城市建設，後者恰恰是聯想控股的子公司之一。

　　根據第三方數據研究機構中國IT研究中心發佈的《2016年Q1中國專車市場研究報告》顯示，一季度專車市場整體保持了高速增長，其中滴滴專車以85.3%的訂單市場份額居行業之首，Uber、易到用車及神州專車則分別以7.8%、3.3%和2.9%位列二、三、四位。可以預見的是，國內專車市場“一超多強”的格局短期內不會改變，柳氏家族的“內戰”將維持下去。