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人見光夫同樣對各國汽車産業政策中以“排放量交稅”的方式不滿:“大排量高稅金這種稅制是低成本油耗改善及Nox削減的大障礙”。他認為，應該在汽車燃油上漲價，政府增加燃料稅，自然個人就會選擇燃油性能好的車，企業也會朝著這方面努力。 人見光夫話有所指，實則還是對各國新能源汽車政策的不滿。
續航300公里“只是理論值” 作為純電動汽車的唯一動力來源，電池的實際續航里程直接影響著車主們的上路行駛。然而，隨著新能源汽車保有量的不斷增加，汽車品質缺陷也逐漸暴露出來。其中，電池的續航里程問題尤為突出。
預料是民企部門還在觀望，期望政府對投資生産製造EV電動汽車給予更加清楚的優惠權益和鼓勵條件。 實立錄表示，為此會議決定要求促進投資委員會（BOI）深入研究國家發展EV電動汽車的優惠權益和鼓勵條件方案，如有哪家民企有意投資，就可提交投資計劃和與促進投資委員會直接談判優惠權益和鼓勵條件。 不過，此次會議上，沒有哪家民企提出關於EV電動汽車的投資計劃。會議將把相關情況報告工業部長安察卡，以在內閣會議上討論相關要點。...
上圖 1月4日，顧客在亞運村的“北京新能源汽車應用推廣中心”進行諮詢。在北汽新能源展臺，工作人員李連正在向童先生介紹北汽EV200純電動汽車：續航里程240公里，扣除補貼後價格為11.69萬元，電池使用壽命10到15年。
2015年，我國累計生産新能源汽車37.9萬輛，同比增長4倍，成為世界第一新能源汽車生産大國。對中國來説，還要儘快清理汽車行業的僵屍和半僵屍企業，因為這些企業隨時會出來擾亂行業發展。
新能源汽車現階段仍存在續航里程短、充電時間長、充電設備配套不足等內在短板。 合肥國軒高科動力能源有限公司副總裁徐興無表示，我國新能源汽車離真正的産業化還有明顯的距離。
“工信部正在為電動汽車生産商及其産品制定行業準入規則，預計最早將於今年第三季度發佈，這將有助市場的進一步整合，並提高整體的産品標準，使産品品質優良的企業受益。”陳亞楠表示。“新能源汽車的發展也帶動了鋰電池的需求，預計到2020年，鋰電池市場規模有望達到2000億元。2015年國內鋰電池生産量達47.13十億瓦時（GWh），同比增長54.78%，其中動力電池佔比快速提升，從2014年的19%提升至2015年的36%；動力鋰電池的産量在15GW...
美國《洛杉磯時報》網站1月5日文章，原題：中國在電動汽車方面的經驗教訓 兩年前，我曾與一位中國高官相對而坐，討論中國當時令人為難的進軍電動汽車市場的問題。2014年，協助制定中國汽車行業政策和標準的中國汽車技術研究中心邀請加利福尼亞州的管理人員前往天津，宣講他們的成功經驗，它還派專家前往西海岸地區取經。
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