美國《洛杉磯時報》網站1月5日文章，原題：中國在電動汽車方面的經驗教訓兩年前，我曾與一位中國高官相對而坐，討論中國當時令人為難的進軍電動汽車市場的問題。中國曾承諾到2011年售出50萬輛電動汽車，領導世界逐漸擺脫對石油的依賴。然而，那年只銷售了2338輛電動汽車。他問：“你會怎麼辦？”為他的坦誠所驚訝，我主動提出了忠告：研究加利福尼亞州的成功政策。然後，我收起卷宗，返回華盛頓。

　　我並不特別樂觀。可是，接下來的18個月，中國原本發展緩慢的電動汽車行業變成了全球巨頭，超過了美國，成為這一21世紀至關重要的技術的世界最大市場。截止2015年年底，中國有望銷售18萬輛電動汽車，比上一年增長近300%，是2013年的20倍。

　　發生了什麼？對於這一決策我不想居功，但是中國事實上的確從加利福尼亞州的經驗中受到了啟發。

　　直到最近，電動汽車輛的生産成本依然非常昂貴。降低成本需要技術革新和批量生産，如果政府不加以耐心引導，這是不可能實現的。在中國，僅僅對消費者實行鉅額鼓勵(每輛車補貼近2萬美元)是不夠的，對汽車製造商施加政治壓力也一樣是不夠的。品質差，成本高，而且中國消費者的價值定位不好。2011年一位中國經銷商告訴我：“公司不願生産這些汽車，人們也不想買。”

　　很多分析人士建議中國乾脆放棄這個項目。

　　可是，2014年，協助制定中國汽車行業政策和標準的中國汽車技術研究中心邀請加利福尼亞州的管理人員前往天津，宣講他們的成功經驗，它還派專家前往西海岸地區取經。

　　在加利福尼亞州，管理人員要求每一家汽車製造商都要逐年增加電動汽車輛的生産百分比。與此同時，由加利福尼亞州建立一個綜合市場，允許汽車製造商之間互相買賣電動汽車信用(獎勵銷售電動汽車)，這樣一來諸如特斯拉這樣在創新領域投入鉅資的製造商就可以得到獎勵。加利福尼亞州還大力投資公共充電設施，向消費者提供金融鼓勵措施，准許電動汽車進入多座汽車車道，並在其他方面協助扭轉局面，使之有利於汽車電動化。這樣一系列政策促成了電動汽車消費者的出現，今天加利福尼亞州的電動汽車銷售量佔據美國市場的一半左右。

　　中國一學即會。2014年年底，決策者通過了加利福尼亞州式的電動汽車授權令--儘管僅限于政府車隊。北京頒布命令：到2016年，30%的市政車輛必須使用蓄電池或燃料電池，財政補貼相應減少。(比如，深圳市的累積補貼大約是1.4萬美元，先前是18.5萬美元。)但是，這項授權及其他獎勵措施超過了財政補償。很多城市現在還降低了電動汽車的停車費，允許它使用公交和多座汽車車道，而且不受嚴格的通勤限制。

　　至少在一個意義上，中國在鼓勵使用電動汽車方面比加利福尼亞州走得更遠。為了應對交通堵塞和令人窒息的霧霾，大城市減少了車牌數量發放。2015年，上海一個車牌平均價格超過1.8萬美元，而北京每個車牌有200個申請者。但是，包括北京、上海和深圳在內的城市都給電動汽車專門預留了車牌。比如，北京2015年給電動汽車分配了3萬個免費車牌。

　　中國的推動措施頗見成效。2014年1月，中國僅售出600輛所謂的新能源車輛，主要是電動汽車。2014年12月，中國銷售了1.5萬餘輛電動汽車。去年11月，中國售出的電動汽車達25000多輛，是美國的兩倍以上。

　　華盛頓的糟糕情況形成鮮明對比。繼2009年刺激措施下在電動汽車方面大力開支之後，聯邦政府緊縮了開支。它取消了在電動汽車技術方面的基本開支，而且實際上也取消了對充電設施的資助。華盛頓關於電動汽車的言論逐漸淪為黨派之爭。

　　誠然，加利福尼亞州仍然是個亮點。但是其他州則因缺乏華盛頓的引導而畏手畏腳，不僅僅是與中國相比如此。去年11月，歐洲售出1.95萬輛電動汽車，大大超過美國。

　　高明的政策和規定是支援21世紀有變革能力的部門的關鍵所在，包括電動汽車、機器人化、自動化汽車、可再生能源、無人機、甚至包括人工智慧。如果華盛頓繼續消極不前，美國將被甩在後面。(作者：》一文，作者為利瓦伊·蒂勒曼)

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