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該系統以純電動車為載體的園區微迴圈電動車系統，作為對城市主體公交系統的補充，將為改善城市大型園區“最後一公里”出行環境發揮重要作用。 北京市科學技術委員會副主任張繼紅表示，作為我國第一個將電動車運用於大學校園並最終建成微迴圈交通系統的研究示範項目，希望通過研究在清華校園的示範應用，對北京市其他校園和園區建設同類型微迴圈電動車系統形成一批可供借鑒的、具有引領性的成果和模式，為項目的大規模推廣和應用奠定...
然而記者調查發現，由於地方政策不同，有的城市限制四輪電動車上路，有的城市則鼓勵購買四輪電動車，這讓四輪電動車在河南各地待遇不一行走遇尷尬。 在許昌新能源汽車交易服務中心電動汽車銷售區，經過一番比較，樊先生選定了一台帶冷暖空調、鋁合金輪轂的高配電動汽車。樊先生説，上學接送小孩兒，補貼之前是57900元，補貼之後一萬元是47900元。 為鼓勵消費者購買四輪電動車，河南許昌市還成立專門市電動汽車管理辦公室，組織實施...
“你看，後臺工作人員只需要輕輕點擊一下滑鼠，放大其中一張圖，車輛上即使一條微小的劃痕也一目了然。”通過對這個“雲共用平臺”的演示，譚奕頗有些自豪：“我們已成為國內第一家提供取、還車全無人化服務的公司。” 為提升分時租賃業務的使用感受，目前易開正在推廣電子發票業務。“電子發票既方便快捷，也能免除使用快遞投遞紙質發票帶來的額外成本，全國第一張汽車分時租賃的電子發票就是從我們這裡開出的。
“三四線城市、城鄉接合部消費者的廣泛需求以及國家‘十三五’的相關規劃讓低速電動車市場充滿潛力。” 此外，清華大學教授陳全世公開表示，隨著全國性的標準出臺，低速電動車市場也將面臨大洗牌。“目前低速電動車行業魚龍混雜，借殼造車現象比較明顯。
全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹表示，“除了生産，在使用環節也要將低速電動車管理起來，低速電動車已經存在且市場巨大，不能視而不見”。不過，崔東樹也認為，將低速電動車有效管理起來，需要付出很大的成本。“低速電動車産業發展迅速，但相應的標準執行、道路建設、證照管理、交通執法、事故善後等配套措施卻缺乏統籌規劃。
目前，大量低速電動車企並沒有乘用車生産資質。據了解，作為低速電動車行業的領軍企業，唐駿電動車和雷丁汽車只是取得國家質檢總局的電動觀光車生産許可證。剩下的不具備生産條件的小作坊，只能在某些地方政府默許下，以“電動觀光車”、“老年代步車”、“電動助殘車”等名義進行簡單裝配，之後便直接在市場上銷售。
但這一規定難以落實，問題就在於這類車輛未列入國家《道路機動車輛生産企業及産品公告》目錄，不能上牌照。 改變無序狀態“一禁了之”不現實 26日，全國41家小型電動車企業在山東德州針對100款電動車舉辦“測試大賽”。“小型電動車行業七八年來一直在逆境中發展，我們希望國家能儘快出臺相關政策。”山東省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤説。 “對小型電動車‘一禁了之’是不現實的。
上述車主痛訴了在使用過程中的糾結和憤懣:行駛不到6000公里，不滿5個月，前輪磨損嚴重;車窗密封問題維修不計其數，連廠家維修人員都已麻木苦笑。而最讓人後怕的是，因為電動車的制動問題，在2014年年底險些造成追尾，釀成慘禍。 “該車品質太差，安全隱患嚴重，我當時要求退車並索賠一些誤工費和相關費用。
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