不用車牌 無需駕照 肆意改動最高時速

　　神一樣存在的“老頭車”將迎來政策的監管。日前，中國工程院院士楊裕生在接受媒體採訪時表示，低速電動車標準的制定工作目前已經交給工信部，各項流程已經開始。業內認為，由於在産品品質和運作方面存在監管空白，低速電動車在北京等地野蠻生長，上至長安街，下至衚同，幾乎無處不在。而由於不用上車牌，駕駛員也無需駕照，商家還可以根據買主的需求肆意改動最高時速，所以低速電動車經常成為交通事故的主角。“隨著全國性行業標準的出臺，低速電動車行業將逐步規範，並呈現高速發展的趨勢。”上述業內人士説。

　　多種亂象待解

　　目前，低速電動車多用於老年代步車，但在國家標準缺失的情況下，低速電動車在多數城市是禁止上路的。北京商報記者從東城區交管所了解到，目前在北京地區，除了符合規定的電動自行車能夠上牌照、上路之外，低速電動車無法上牌照並且不能上路。

　　但北京商報記者在海澱區、朝陽區甚至長安街上都發現了低速電動車的蹤影，特別是居民社區較多的地方，不少低速電動車就隨意停放在路邊。“平時買點東西開起來挺方便的，而且也不用辦什麼手續，所以就買了一輛。”一位低速電動車的老年車主説道。

　　同時，北京商報記者從朝陽區一家銷售包括時風品牌的低速電動車商家處了解到，“雖然不能在主幹道上行駛，但也不用掛牌辦證，而且相對於電動自行車更適合老年人，所以不少老年人都選擇購買低速電動車。要是年輕人來買，我們會通過對車輛進行一些調整來提升最高時速”。該商家説。

　　東城區交管所相關工作人員表示，“交管部門此前與有關部門多次進行聯合執法對違法違規上路的電動三輪車和電動四輪車進行查處，目前只要被交管部門發現上路或由於低速電動車引起的交通事故，我們都將依法將低速電動車沒收”。另外，有私家車車主也向北京商報記者反映，對於低速電動車，最不能忍受的就是在路上行駛很隨意，拐彎、變道從來不用轉向燈。

　　交管所相關工作人員稱，“根據目前規定，低速電動車已經屬於機動車的範疇，需要駕駛人有駕駛證並且掛牌，但由於很多低速電動車並沒有進入工信部發佈的産品目錄，所以無法上牌照。很多消費者，特別是老年人對這些情況不清楚，而且在購買後也不會向商家索要發票，導致在得知不能上路後，無法從商家處退貨，消費者只能只認倒楣”。

　　一家並不售賣低速電動車的商家向北京商報記者透露，在眾多品牌的低速電動車中，除了有像時風一樣品牌較大的産品，也有一些是小作坊生産製造的。“像時風等品牌的低速電動車價格在2萬-4萬元之間，而像小作坊生産的只是加一個‘蓋子’的低速電動車只要1.5萬元左右，而很多老年人對於價格比較敏感，所以小作坊生産的低速電動車還是有不少人購買。”上述商家坦言。

　　而在被問及為什麼不銷售低速電動車時，上述商家表示，目前北京市不允許上路，所以自己就沒有進貨。另外，北京商報記者從時風集團客服人員處了解到，目前該公司並沒有在北京市區開設經銷點，對於在京銷售時風的商家進貨渠道並不清楚。

　　值得注意的是，與低速電動車體型相倣的A0級新能源車知豆2014款的售價在2.38萬-3.98萬元，競爭力十足，“但新能源車要求申請指標上牌的流程對於老年人來説是一個難題。”有業內人士坦言。

　　全國人大代表、山東時風集團董事長劉義發此前表示，由於目前沒有統一的標準和管理制度，小作坊粗製濫造老年代步車、燃油助力車，致使産品良莠不齊，産品無品質保證、無售後服務保障，嚴重擾亂了小型電動車行業發展。劉義發在全國“兩會”期間曾為低速電動車的發展提出議案，希望儘快出臺分類管理辦法，促使該行業規範有序。

　　不容忽視的市場容量

　　“由於低速電動車確實有市場需求，各地其實都有企業生産和銷售，地方政府允許上路，所以實際銷量可觀。”汽車分析師賈新光表示。

　　數據顯示，2015年全國低速電動車銷量同比增長50%，達到了60多萬輛。

　　低速電動車廣泛的定義可以涵蓋電動自行車、電動摩托車、電動三輪車、低速電動汽車等。低速電動汽車是指簡易四輪純電動汽車，而按照規定，純電動車的國家標準為最高車速不低於每小時80公里，續航大於80公里。

　　中國電動汽車百人會理事長陳清泰也公開表示，小型、短途、低速、實用型的電動車，在我國一些中小城市和城鄉交界處很受消費者青睞，如果政策得當很快會發展成百萬輛級或者千萬輛級的市場。

　　最早成為低速電動車試點省份的山東表現得異常突出，數據顯示，2015年山東低速電動車産量達到了34.7萬輛，而全國新能源車2015年的産量為37.9萬輛。

　　全國乘用車資訊聯席會秘書長崔東樹表示，從目前低速電動車發展勢頭來看，一旦全國性的標準制定完成並出臺，那麼國內市場的産銷量將會出現成倍增長。“三四線城市、城鄉接合部消費者的廣泛需求以及國家‘十三五’的相關規劃讓低速電動車市場充滿潛力。”

　　此外，清華大學教授陳全世公開表示，隨著全國性的標準出臺，低速電動車市場也將面臨大洗牌。“目前低速電動車行業魚龍混雜，借殼造車現象比較明顯。一旦行業政策標準確立，那麼現在的低速電動汽車廠商最少要死90%，大部分廠商將可能會退出，因為他們不具備條件，既沒有核心技術，也沒有核心人員。”

　　行業標准將出

　　楊裕生透露，關於低速電動車標準制定的批示已經交給工信部，各項流程已經開始，但由於受限於人力資源所以進程較慢。

　　低速電動車從誕生之初就備受關注。2011年7月，工信部在答覆孫菁等18名全國人大代表《關於試點推廣低速電動車的建議》時，贊成對此類産品進行專項管理，在不降低安全性、不産生新污染、不對現行交通體系産生大衝擊的原則下，採取有條件允許、限制使用的辦法，規範引導發展，並將山東省列為試點地區。隨後，2014年，曾有消息傳出包括工信部、公安部交通安全研究中心以及天津中汽研等相關部門負責人先後調研山東低速電動車企業，有關部門可能將低速電動車納入公告管理，批准若干企業生産。

　　據北京商報記者了解，雖然目前在全國還沒有統一的標準，但在山東、河南、四川等省市均已推出了關於低速電動車的地方性規定。

　　目前，福建和四川已經出臺了明確的管理規定，為低速電動車上牌上路頒布了管理辦法。另外，河南省發佈了《河南省低速電動車生産企業準入條件（試行）》，山東省公佈了《山東省低速電動車管理辦法（試行）》。據相關機構的不完全統計，目前低速電動車已在全國13個省市獲得“轉正”。

　　崔東樹認為，各地方對於低速電動車的標準是按照自身需求來制定的，而全國性標準的意義在於能夠真正將低速電動車的市場打開，企業可以將自己的産品推到全國各地。“同時，全國性的標準出臺之後，關於低速電動車的社會基礎設施配置和相關上路規定也將得到完善。”崔東樹説。

　　北京商報記者 錢瑜 孫昊天