解決“停車難”？——中國城市的立體停車實驗

　　新華社北京5月21日新媒體專電（記者苑蘇文）“多建幾層有這麼難嗎？”每次在路上繞著圈找停車位，唐顯軍都感到格外憋屈。作為停車規劃師，他已從業14年。

　　每次瞇著眼睛尋找趁隙而入的空位時，出於職業本能，唐顯軍都會在腦中不斷閃現各種立體停車解決方案：比如升降橫移式，成本最低，停車位上用鋼材建出三層架子，就能擴大三倍容積；比如電梯式停車塔，向天空疊加車輛，佔地面積最少，容車倍率可以增到15倍以上；再比如倉儲類停車場，把車停在指定位置後，通過升降平移堆垛在地下空間裏……

　　在中國，有近500家可以建造機械車庫的企業，通用立體停車裝置有9大類，120多種。“如果滿負荷投入生産，基本可以滿足停車位需求。”唐顯軍説。

　　讓停車位立體起來

　　中國西南部的直轄市重慶，2014年底總人口達到2884．62萬。隨人口增加的還有車輛，2015年初，重慶機動車達到438．4萬輛。

　　洶湧的人流量讓居住空間不斷靠近天空，在鱗次櫛比的高樓縫隙裏，出現了不少立體停車空間。

　　在嘉陵江畔一個依山而建的小區裏，車庫入口位於居民樓中間部位的山頂，住戶將車開到指定位置後，機械托盤將車掉頭，沉入山下指定的位置。這個倉儲式機械車庫共9層，總共可容納104個車位，地面投影面積為450平米。

　　而在原有停車位上增加一到兩層是最通用的做法。重慶長安華都小區建造于10多年前，最初的0．8個車位對應1戶的停車規劃配建指標已經無法滿足需求。於是，根據評估結果，小區物業率先改造了20個停車位，在第二層鋼架上增加了30個停車位。按下按鈕，停在二層的車不到一分鐘就能降落下來。

　　“停車難已經成了社會民生問題，建造立體車庫或許是解決這個問題的突破口。” 唐顯軍説。作為重慶飛澳停車設備公司的高管，唐顯軍參與了上述兩個機械車庫的建造。

　　他指出，由於性價比高，在中國，兩三層的“升降橫移式”深受歡迎，“佔所有機械車庫的85％以上”。

　　立體車庫在海外早已得到了廣泛的應用。在我們的鄰國日本，截至2014年，機械停車位共計296萬個，機械式停車裝置完成量共計55萬多套。在南韓，機械停車設備近幾年增速都在30％左右。而在歐洲，應用的多為巷道堆垛式和多層升降橫移式的“高端”産品。

　　“平改立”手續繁瑣

　　但在停車難已然成為城市病的大部分城市，如果想投資立體停車樓，或把自有土地“平改立”，首先遭遇的是繁瑣的審批程式。

　　“有人想投資做立體車庫，跑了兩年手續還沒跑完。”立體車庫設計公司，杭州智泊科技有限公司總經理梁明説。

　　在中國立體車庫市場形成的早期，梁明就進入這一行業，如今已從業16年。然而據他觀察，中國立體車庫行業至今都沒有明確的管理標準。

　　“很多時候報立體車庫項目是當建築物報的，涉及到消防、綠化、規劃多個部門，手續很繁瑣，流程很麻煩，如果沒有政府牽頭，手續很難辦。”他説，這導致很多投資者望而卻步。

　　目前，全國十幾個城市都已經頒布了停車場建設鼓勵政策，公共停車場建設也被納入綠色審批通道，政府還會提供補貼。北京2014年發佈政策，對於居住區和單位自有用地停車場的“平改立”，免於辦理建設工程規劃、用地、環評、施工等許可手續。

　　2015年8月，發改委等七部委聯合發佈的《關於加強城市停車設施建設的指導意見》提出，簡化投資建設、經營手續辦理程式，提高工作效率，按照規定辦理時限和程式完成項目業主或投資主體提出的停車設施建設項目的審批（或核準）。

　　但實際操作方面仍然存在困難。“中央已經有綱領性文件了，我們很多人很高興。但是，地方政府卻對一些投資商説，‘這個細則還沒出來，我們研究一下’。”梁明説。

　　他認為，這是因為全國各個地方經濟發展、城市規劃思路不一樣，導致落實政策細則遭遇難産。“還是要看政府的決心”。

　　對飛澳停車設備公司董事長韋靈臣來説，最大的困難在於城市裏複雜的土地屬性和用途。“比如有的地是區裏的，但是市裏要管；有的商圈的地賣給開發商了，政府沒有發言權；還有的周圍有軍方用地，不能遮擋視線，特殊情況太多了。”

　　業主的反對也會讓項目流産。梁明回憶，在杭州，只要小區業委會三分之二的成員通過，就可申請建造機械停車場。但當他陪同企業在小區做方案時，總會遭阻礙。“有人説空地建了停車場，小孩就不能玩耍了，還有老人覺得機械車位會有噪音。

　　和城市一同進化的停車服務

　　立體車庫建成後，許多時候卻不能“藥到病除”。因為對於一些商業停車樓來説，雖然緩解了停車難的問題，但營利卻成了新問題。

　　“一線城市還好，停一個小時10塊、15塊，但一些不發達地區，停車費一小時只有2塊，就很難收回成本。”梁明估計，一個機械車位普遍成本三萬塊錢，每天每個車位停車費需要收入超過50元，一年按照300天來算就是15000元，扣除管理費，三四年才能回本。

　　在新修建的小區裏，為了用最少的佔地建造最多的車位，來滿足政府規劃部門提出的車位配比，許多開發商引進了機械車位，但最終卻成了應付驗收的形象工程。

　　“在做好的車庫中，有三成從沒用過的。”梁明回憶，經常會有開發商開出很低的價格，要求機械車位“通過驗收就可以”。通過驗收之後，這樣的車位要麼不能用，要麼被直接拆掉。

　　梁明就建議從利用庫存和增加車位兩方面著手解決停車難。“很多地方路面上堵得滿滿噹噹，但是隔壁就有一個空蕩蕩的停車樓。”他分析，這可能是因為老百姓對操作複雜的立體車位不習慣，另外，也有停車樓建好後，由於手續不全，産權不清，始終無法開放營業，“又回到了審批的問題”。

　　而韋靈臣在一些二、三線城市看到了推廣立體車庫的希望。去年，飛澳停車與湖南吉首市簽訂了擬投建6萬個停車位的合作協議，用於緩解這一正在飛速發展期的二線城市的周邊停車難題。

　　這項投資建立在中國政府正大力推廣的“ＰＰＰ模式”（即公私合作模式）的基礎上。該模式鼓勵私營企業、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。

　　在韋靈臣眼中，在二、三線城市的擴張規劃階段就進行立體停車場的合作，最終帶來的是“惠民、惠企、惠政的多方共贏結果”。

　　“很多做停車的企業都把自己定位成設備供應商，但是産品做得再好，不能應用也是白瞎。所以我們不止要提供産品，還要提供設計、規劃和服務，最好跟隨城市發展，讓停車場也逐步得到進化。”他説。