目前，北美仍是全球最大的機體重維護市場。長期以來，MRO（飛機維護、維修與大修）提供商密切關注著客戶需求的變化以及市場動態。

　　向西半球“回流”

　　最新的市場分析報告顯示，在未來8年~10年，北美的機體重維護市場將以3％~5％的幅度增長。從重維護的角度來看，主要有三種不同的市場模式：傳統航空公司通常依靠自有的MRO能力實施維護，特別對於窄體飛機而言；新興航空公司傾向於採用MRO工作量外包的形式；而小型航空公司則貨比三家，選擇與最合適的MRO企業展開闔作。

　　“北美機體維修市場處於良好的發展態勢，這得益於該區域航空公司的持續性發展。”HAECO美國公司市場業務發展副總裁Leonard Kazmerski説道。由於工時成本的差距越來越小， 一些在亞洲實施的寬體機維護工作開始向西半球“回流”。不僅如此，航空公司為了更有效地保留忠誠客戶，對於內飾改裝、機載娛樂系統更新的需求與日俱增，越來越多的改裝工作量也不斷向北美市場集中。

　　位於邁阿密的商用航空公司（Commercial Jet）的銷售副總裁Donald Kamenz指出，MRO的工作量年均增幅逼近3％。他認為低油價、持續復蘇的經濟以及加大對新機型投入使用的監管力度等因素，將有利於滿足在役飛機的維修需求。此外，航空公司自身MRO能力的局限性將帶來更多潛在的業務外包機會。

　　Kazmerski認為，寬體機的重維護需求為北美MRO帶來新的市場機遇。航空諮詢公司Team SAI 2014年分析報告顯示，20年前，各航空公司利用在亞洲和中東地區的低人工成本優勢，可以為其節約30％~40％的維修費用支出。這份報告建議，兼具高品質和可靠維修週期優勢的北美MRO企業，將有機會重新獲得大部分寬體機的維護工作量。如果北美MRO企業能夠獲得該地區航空公司現已外包工作量的一半，將意味著每年高達1億美元的市場機會。就此而言，越來越多的北美MRO企業加大了在寬體機維護業務上的投資意向，如增建寬體機機庫，購買設備及培訓人員等。

　　來自漢莎技術（LHT）的同行認為，寬體機與窄體機的維護方式有所區別，寬體機適合於在全球範圍內尋求MRO合作，窄體機一般受區域限制較多，主要在本地執行維護。最近幾年，情況開始發生改變，越來越多的維護工作量向北美地區回歸。美國與全球其他市場一樣，降低成本也是其關注的重點。具有政治傾向性的“工作量回歸”計劃顯示出了不可低估的影響力。

　　市場正不斷被瓜分

　　在商業航空領域，C&L公司的市場與銷售高級副總裁Matt Eaton預測，機體維護市場表現出能力擴張和市場被不斷瓜分的新形勢。美國各航空公司通過重組合併，加強機隊整合，國內MRO企業不斷增加産能，增加維修設施和機庫以應對這種趨勢。面對激烈的市場競爭，MRO企業都在努力提升業務能力來滿足差異化的市場需求。他認為，區域市場將在四個基本方面得到持續增長：第一，機隊整合；第二，機上娛樂及內飾改裝；第三，新開航公司的航線維護；第四，飛機退役處置。航空公司越來越青睞所有維修服務，在選擇維修服務的同時，首先傾向於考慮成本因素。

　　HAECO將定檢與改裝工作不斷結合，從而優化飛機的停場安排。Kazmerski指出，這樣規劃工作量有利於為客戶節省時間，提高運營效率。我們為客戶提供整合式服務，包括提供全面認證等。“作為ODA提供商，我們與其他單一業務的提供商比較，能夠更好地為客戶節約時間與成本，降低送修的複雜度。當然，我們在全世界擁有多座維修機庫，能夠提供更具競爭力的附加服務。”Kazmerski説道。

　　C&L很早就開展了所有維修服務。公司根據OEM（原始生産商）Eaton的要求擴展其相應的服務領域，已與很多客戶簽署了附件飛行小時包修協議。“我們非常願意傾聽客戶需求，以便不斷提高相應的服務能力。”Matt Eaton説道。高效的維修工作能夠為客戶節約成本，向航空公司提供穩定的長期維修服務，有利於獲得航空運營商的真實需求和偏好。

　　通過在位於佛羅裏達州邁阿密和阿拉巴馬州的Dothan維修基地，商用航空公司（Commercial Jet）能夠向客戶提供具有競爭力的維修産品，滿足北美乃至全球航空運營商的需求。

　　漢莎技術在波多黎各安瓜帝拉建立了維修基地，將其在歐洲的成功經驗複製到美洲大陸。這位來自德國的MRO供應商認為，在選擇地點時，成本是其考慮的主要因素之一。然而，開辦一家新的維修工廠會受到各種因素的影響，所在地的成本水準並不是唯一的評判依據。“成本的競爭優勢決定於過程的優化和漢莎技術自身所擁有的規模潛力，通過經驗的傳播，為其他維修網路的合作夥伴提供最好的服務，在很短的時間內提高效率。”漢莎技術在一份聲明中如是説。

　　適應新的市場需求

　　新技術的不斷應用將對MRO業帶來挑戰。商用航空公司（Commercial Jet）不斷嘗試新技術，如他們正在3D列印技術的應用方面不斷尋找機會。事實上，HAECO集團已經在一些業務領域應用了整合技術。“例如，我們已經在諸如新的經濟艙座椅等艙內部件的製造上應用該類技術。與此同時，我們也在不斷增長的結構修理業務中積極拓展應用，從而為我們的客戶提供更好的支援服務”Dazmerski 説道。

　　C&L公司的專家們不斷學習整合技術，思考如何將其應用於商業模式中。“我們將構想的相關部件及修理方式體現在每一次設計中，測試它的形態與適用性，以及功能性，這些技術的優勢有待進一步地開發和被認知。”Kamenz 説道。

　　在未來的10年裏， 美國航空公司將引入3700架新商用飛機。其中，窄體機將不斷增長，主要定位於區域性運營；寬體機和螺旋槳飛機的份額則趨於穩定。Team SAI 的研究顯示，目前窄體機佔客運總量的53％，並且有望在2024年達到60％。屆時，將有超過2100架的新飛機投入運營。美國航空運營商加快了新飛機的更新速度，超過1000架的在役窄體客機將被置換。

　　在未來的10年裏，寬體客機的增長比較緩慢，窄體機將在滿足美國國內市場需求方面扮演越來越重要的角色。TeamSAI透露，在未來10年，地區型航空的市場份額將從29％下降至21％。30座~40座級的飛機將徹底退出歷史舞臺，50座位級的飛機數量將持續減少。

　　在新飛機投入運營的早期階段，並不需要執行重維護和改裝，“我們看到，當機隊發生變化，如老舊飛機退役或轉讓給第三方時，才會出現相對集中的飛機維護改裝工作量。”Kamenz説道。

　　對商用航空公司（Commercial Jet）而言，除了通過維護延長飛機使用壽命之外，還要向航空公司提供機隊支援服務，幫助客戶延長飛機在役時間，提高載客效率。新飛機的技術進步帶來更少的計劃停場，但也使得維修工作更趨於複雜化。

　　Kazmerski認為，新型材料與技術的應用，將促進維修技術的發展，那些能夠為新的市場需求作出投資的精明的MRO供應商，將會在這一輪新的産業調整中取得成功。

　　（郭志帥編譯，原文作者Keith Mwanalushi）