□劉凡

　　2015年5月6日， 負責調查德國之翼航空（Germanwings）4U9525航班客機墜毀事件的法國民航安全調查分析局(BEA)發佈初步調查報告，確認獨自留在駕駛艙內的副駕駛盧比茨“故意”設定飛機高度，導致飛機加速下降直至墜毀。種種調查證據顯示，盧比茨可能患有心理疾病並刻意隱瞞病情，存在蓄意墜機的暴力犯罪可能。這不得不令我們愈加關注駕駛艙暴力犯罪行為，探析並了解其背後隱藏的成因。

　　暴力犯罪是一類犯罪行為的統稱。在國際民航組織制定的《東京公約》《海牙公約》以及《蒙特利爾公約》中，將暴力定義為“直接對航空器實施暴力襲擊或者對被害人採用危害人身安全和人身自由的行為，使其喪失反抗能力或者不能反抗的身體強制方法”。綜上所述，暴力犯罪就是以暴力或暴力威脅方式實施的，侵犯他人人身權利或財産權利，應受制裁的攻擊性行為。而本文所言的駕駛艙暴力犯罪則是特指限定於包括機長在內的機組人員在飛機駕駛艙中，利用飛機設施設備所實施的有可能成為暴力危害民用航空安全的犯罪行為。

　　暴力犯罪主要有政治目的、報復、圖財以及激情型4種犯罪類型。綜觀國際民航史，駕駛艙暴力犯罪類型更多地聚焦于政治目的、報復和激情型3種犯罪類型。這3種犯罪類型的共同動因在於尊重、需求、情感、心理受挫而導致的憤怒、怨恨、悲觀、抑鬱、厭世等情緒失控或心理失衡。

　　作為暴力犯罪的一種，駕駛艙暴力犯罪兼具以下特點：一是犯罪手段所造成的後果慘烈、暴力性強。二是有效的風險管控手段少，防範難度大。三是心理因素成為駕駛艙暴力犯罪的主要成因。來自NTSB的數據顯示，1983年~2003年，在37宗以飛機自殺或企圖自殺的個案中，約38%涉及飛行員的精神問題。

　　總體而言，駕駛艙暴力犯罪人的性格多具有固執、敏感、易衝動、自製力差、以自我為中心等較為典型的負向性格。抑制不足和抑制過度一般為自製力失調的兩種主要表現形式。暴力犯罪人在産生不滿情緒時有兩種不良的反應：一是不能有效地控制憤怒情緒，而做出暴力侵犯他人的行為；二是過分抑制自己的不良情緒，從而做出更嚴重的暴力行為。例如，歷史上有些飛行員長期因個人發展、薪酬待遇、組織內部不公等因素感到不滿，當這些消極情緒積累到一定程度時，其就容易做出劫機、失聯、自殺、集體返航等犯罪行為。駕駛艙暴力犯罪動機起因較為複雜，心理學、社會學、生物學等學科均有相關理論加以解釋：人際關係或婚戀關係受挫；自我實現過程中的挫折；馬斯洛需求理論提到的在個體行為發展過程中由低級向高級需求轉化受挫而引發的暴力犯罪等；在飛行員自身長期物質生理代謝過程中産生的個體內分泌失調、染色體異常，甚至吸毒以及酗酒等病狀引起的駕駛艙暴力犯罪等。儘管人們從社會學以及生物學等學科角度進行了深入探究並取得了大量的成果，但從心理成因理論角度出發來探究暴力犯罪的成因仍然是人們廣泛關注的重點。

　　駕駛艙暴力犯罪成因較為複雜，通過已掌握的證據和資訊，上述3種理論都可以對盧比茨的行為進行較充分的解釋。飛行員和我們大多數人一樣會遇到各種衝突或矛盾，要面對各種挑戰和問題，德國之翼空難有充分的理由讓我們不得不對駕駛艙暴力犯罪現象給予更多的關注。因此，我們在思考國際航空安全管理體系的完善方式之時，必須注重挫折與攻擊二者關係的重要性，必須關注群體高級社會性情感建構的重要性，必須加強對罰性反應行為體的關注和對他們及時有效的心理疏導。

　　德國之翼空難暴露出目前航空安全管理體系的重大缺陷，這個缺陷的主因是駕駛艙內部而非外部，是人為而非機械，是故意而非過失。因此，除了修訂駕駛艙運作政策外，如何完善航空心理健康和持續審核評估的監管制度，從根本上保證駕駛艙的安全可靠，已成為國際航空業必須鑽研的首要課題。

　　對於駕駛艙暴力犯罪這種複雜的行為研究現今仍很匱乏，這需要心理學界及航空界有識之士的共同努力，否則將無法更好地了解並把握現象背後的本質規律，更無從談起對駕駛艙暴力犯罪行為的預防和干預。此外，我們還應注重構建駕駛艙暴力犯罪心理危機評估系統。這種系統的構建要通過專門的理論、研究和技術創新手段才能完成，既需要航空醫學機構、政府、航空公司共同參與，還需要通過科學的測評，加強對駕駛艙暴力犯罪心理危機的預防與干預。有效的鑒別與發現不僅有助於進行更好的航空安全預防，而且正確評估駕駛艙暴力犯罪還會為後續採取有針對性的干預策略和手段提供依據及方向。

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　　德國之翼航空4U9525航班空難，是指發生在2015年3月24日的一場特大空難事故。當日，該航班由西班牙巴塞羅那飛往德國杜塞爾多夫，在途經法國南部普羅旺斯阿爾卑斯省上空時失事，于法國境內阿爾卑斯山海拔2700米地區墜毀。飛機上載有150人，包括144名乘客和6名機組成員，皆當場罹難。失事客機隸屬德國之翼，為漢莎航空全資子公司。

　　（作者單位：民航上海監管局）