本報記者 王志彥 本報實習生 舒抒

　　香港鐵路首席執行官易珉認為，城市最佳發展狀態應是人從家中走出500米範圍之內就能搭乘公共交通，從軌道交通到計程車都能自由選擇。他表示，臨港作為距上海市中心70公里的一座新城，完全能夠實踐以交通為引導的城市規劃，從而快速集聚人口和商業資源，“交通方便，人自會來。”

　　對此，易珉提出以交通聚集人口的核心要素，就是把人類生活所有功能性需求“打包”在軌道交通周圍，形成集團效應。這一點上，中國香港無疑是全球城市的典範。去年，港鐵盈利超116億港幣，而主要收入並非軌交收費，而是來源於物業。

　　易珉認為，新型城鎮化的終極目的是提高人類生活品質，公共交通則是通過“以時間換空間”來實現這一目標的典型手段。上世紀70年代，香港與今日的北京、上海、廣州等大城市一樣，飽受堵車困擾，而等到上世紀70年代末、80年代初觀塘線、荃灣線兩條連結港島、九龍和新界三地的港鐵線開通後，香港的城鎮化才算徹底起步。

　　如今，雖然香港地鐵總長只有100多公里，但年承載客流已達到400萬人次。到目前為止，香港軌道交通承載的客流密度依舊是世界第一，與此同時，港鐵的準點率也長期位居全球首位。易珉認為，港鐵最突出的特點還不僅於此，90%的市場份額佔有率，説明香港有九成居民習慣於公共交通出行，這無疑是對城鎮化轉型最有力的保障。

　　易珉以香港東涌站為例，這裡原本是香港大嶼山北部的入海口，1999年香港政府啟動迪士尼項目後，把人口逐漸引導向緊鄰迪斯尼所在地大嶼山的東涌，創造了一個全新的現代化居住區，同時借住迪士尼樂園的功能，吸引人們到東涌消費，因為從香港本地開往迪士尼的軌道交通都經過東涌。易珉認為，上海開發臨港也可借助港鐵模式，在若干個通往臨港的軌交站點建設物業，聚集人們出行所需要的各種服務，與交通打包形成功能團。

　　談到如何建設新的CBD，易珉以香港中環為例，上世紀90年代中環通過一系列填海措施，構建了今日舉世聞名的CBD的土地基礎。歷史上聞名遐邇的CBD，都有地下軌道交通為其積聚商業功能。中環也不例外，除地鐵外，停車場、公交繳費點、商店、寫字樓、酒店、住宅等都能在中環找到。

　　易珉指出，香港最值得上海借鑒的是把機場功能引入市中心，旅客能在市中心辦理完登機和托運手續後，繼續在市區購物遊玩。目前，位於港島的香港站和位於西九龍的九龍站都能提供此項服務。“這就是以時間換空間最好的體現。”

　　易珉認為，軌道交通在城鎮化進程中最核心的作用是將交通、商務、居住等城市功能集中在一起，形成一個社區，即“軌道加物業”、“軌道加社區”的概念，用這種概念發展城市。上海正在面臨市區地少人多的問題，易珉表示地鐵能夠起到城市功能團的集中作用，把人類有目的地集中在新的地方，減輕中心城區的人口壓力。而臨港，正是為上海減壓減負的突破口。