首鋼小曹的家在北京，每週坐班車到曹妃甸上班。從北京到唐山兩小時，從唐山到曹妃甸還得兩小時。這四個小時的路程，讓他上班時只能住在曹妃甸。

　　令人高興的是，這種情況不會持續太久，因為國家要建“軌道上的京津冀”。未來京津冀主要城市間，將形成一小時城市圈。北京、唐山、曹妃甸在“1小時城市圈”內。小曹每天上下班就有了更多的選擇。

　　京津冀一體化協同發展，交通一體化要先行，其中軌道交通的互聯互通已被提上日程。“軌道上的京津冀”如何實現互聯互通，是當前社會關注的熱點。

　　4月23至24日，2015中國（天津）區域軌道交通及裝備關鍵技術論壇及地鐵學術交流會召開。北京交通大學教授、軌道交通運作控制系統國家工程研究中心主任郜春海認為，京津冀軌道交通的互聯互通，作為一種重大社會需求已經擺在那兒，關鍵在於要認識到這種需求存在，並將它納入頂層設計。在操作層面上，通過技術創新，目標完全可以實現。

　　 軌道交通“互聯互通”因何而熱？

　　“互聯互通”是個熱詞。其實，互聯互通原來指電信網路之間的互聯和電信業務的互通。眼下我國政府正在積極倡導“一帶一路”沿線國家之間“互聯互通”。軌道交通的互聯互通正在引起廣泛關注。

　　什麼是軌道交通的互聯互通？ 軌道交通互聯互通是軌道交通網路的一種運營方式，具體説來是指不同線路的軌道、車輛、供電、信號、通信、遮罩門及運營組織等相互相容，從而節約資源、降低成本，提高資源使用效率和服務品質。它對乘客來説是方便快捷；對運營商來説是降低成本、提高資源使用率和經濟效益；對工程建設管理方來説是減少投入、提高資金使用效率。“軌道交通互聯互通在業內已經説了很多年，現在到了兌現的時候了！”郜春海説。

　　首先是要在地鐵等城市軌道交通網路範圍內實現互聯互通，即車輛和軌道資源的共用。

　　以北京、上海等已經建成城市軌道交通網的城市為例，為了減少乘客換乘，線路A的車能不能“跨線”到線路B和線路C上跑？如果可以的話，這就減少了換乘，方便了乘客；而線上路A過於繁忙的情況下，線路B或線路C的車輛能否線上路A上使用？

　　互聯互通的本質是資源共用，就是在城市軌道交通網的兩條、多條共用各類資源，以便優化配置、提高利用率，更好地發揮軌道交通網路的整體效益。

　　地鐵一般修建在城市中心或繁華地帶，城市郊區修建市域快軌（也有叫“城市快軌”）。距離不太遠的不同城市之間修建城際鐵路。不同線路可以通過速度不同相區別。地鐵速度一般低於每小時80公里；市域快軌可以跑到每小時120至160公里。城際鐵路的速度又高於市域快軌，包括有每小時200公里左右的動車組和300公里左右的高鐵。

　　一般而言，城市地鐵列車沒有必要跑到市域快軌、城際鐵路等其他線路運作，但城際鐵路列車和市域快軌應該與地鐵線路相通，可以進入地鐵線路。因此需要不同線路在信號、車輛、供電等方面實現相容。

　　按照國務院要求，京津冀地區將建設一體化協同發展的軌道交通網。未來京津冀地區將建設以幹線鐵路（含高鐵）、城際鐵路、市域快線、城市地鐵為支撐的四層次軌道交通，也就是所謂“軌道上的京津冀”。

　　首都北京將建“半小時通勤圈”和“1小時城市圈”。將來北京人到周邊城市創業，或周邊城市人口到北京上班將更加方便。

　　郜春海認為，為了實現軌道交通互聯互通，在選擇軌道交通各類設備時，在條件允許的情況下，應該考慮在盡可能大範圍內實現資源共用。軌道交通資源包括軌道、運營設施、人力、土地、檢修設備、施工機具及設施等多方面。

　　歐洲國家軌道交通如何互聯互通？

　　軌道交通互聯互通是世界軌道交通發展的大趨勢。在國外，尤其是歐洲國家在軌道交通互聯互通方面起步較早。

　　歐洲國家多，國土面積小，各國內部的鐵路網很密集。20世紀中葉，歐洲多家信號公司研製生産的列車運作控制系統種類有十余種之多。每個國家均使用不同的信號和車輛制式，彼此互不相容。

　　那時候，當列車從一個國家到相鄰的另一國家的鐵路上運作時，要麼在邊境上更換機車，要麼在同一台機車上安裝多種不同制式的車載設備。在列車到達另一國家之前，切換成相應國家的車載設備。由於要在邊境上更換機車，或在機車上安裝多種（最多達6種）制式的車載設備，列車運營成本很高，降低了交通運作效率。

　　為了改變這種境況，在歐盟和國際鐵路聯盟的支援下，1982年12月歐洲運輸部長會議作出決定，就歐洲大陸鐵路互聯互通中的技術問題尋找解決方案。歷經10年的努力，終於制定了一套可相容歐洲各國現有信號制式的統一標準——歐洲列車控制ETCS系統（Europe Train Control System），從而實現了歐洲各國列車在歐洲鐵路網上的互通運營。

　　近年來，隨著我國一批城市群的崛起和軌道交通的迅速發展，面對不斷增長的客流和有限的地鐵線路資源之間的矛盾，一些國內城市軌道交通建設管理和運營單位也提出了互聯互通的要求，並且開始了積極的嘗試。

　　“但在互聯互通核心技術、標準建設、示範工程等方面，至今還未取得突破進展。”郜春海説，“現在建設軌道上京津冀，對於發展軌道交通互聯互通是一個難得的機會。”

　　建立相互相容的標準體系是根本出路

　　對於城市軌道交通互聯互通，人們説得多，理解的少，做到就更難。“建設軌道交通上的京津冀，要在京津冀三省市城市內部、城市之間實現軌道交通互聯互通，似乎很難。”郜春海告訴記者。

　　難在什麼地方？有人説，難在信號、車輛、通信，也有人説難在規劃、建設或運營。其實都不是。難在這是一個系統工程，單純依靠其中任何一個因素都解決不了問題。

　　“只有首先從觀念上解決問題，形成共識，由政府管理高層將它作為重大社會需求提出來，進而將它納入頂層設計和建設規劃，通過組織推動才能最終實現。”郜春海説，“這是政府部門應該下好的一盤大棋。”

　　一個城市的軌道交通要實現互聯互通，需要城市的政府決策和多個部門的管理協同；多個城市之間軌道交通的互聯互通，更需要多個城市的政府管理層形成共識，甚至需要更高層管理者的決策意識。

　　一旦有了科學合理的頂層設計，通過組織推動和協同推進，軌道交通互聯互通的規劃、建設和運營就是順理成章的事情了。設備製造和供應只是提供技術支撐。

　　京津冀軌道交通互聯互通是一個龐大的系統工程。實現京津冀軌道交通互聯互通，三地政府管理部門要真正將互聯互通理想納入同一張規劃設計之“網”。

　　北京有關部門已經決定在本市軌道交通線網內部進行試點，先行建設部分市域快軌線路，選擇在部分線路之間進行資源共用和互聯互通。

　　作為軌道交通信號專家，郜春海認為，要實現軌道交通網路內部以及不同軌道交通形式之間的互聯互通，就信號而言，主要有三種有效途徑。一是在不同線路之間採用同一廠商相同制式的信號系統；二是在不同線路列車上加裝多套信號車載設備，由司機或自動進行切換；三是建立軌道交通行業信號標準體系，使得不同的信號供應商提供的信號設備，在具體運營中能夠相互識別和相容。

　　“其中，建立相互相容的信號標準體系是根本出路。”郜春海説。