鄧彬彬

　　近日，春秋航空董事長王正華對在飛機上賣站票再次表態：“政府敢批，我就敢在飛機上賣站票。”王正華此番重提飛機站票，主要是想讓農民工也能坐飛機回家，這份對底層人群的關懷無疑是打動人心的。但是，重提飛機站票這個沉寂很久的設想，春秋航空這次是認真的嗎？

　　高客座率、高飛機利用率、大密度客艙佈局是廉價航空盈利的三大法寶。相比提高客座率、飛機利用率，採用高密度的客艙佈局對航空公司而言似乎更容易實現，同時也有利於降低客公里成本。機票本身就是邊際成本很低的一種産品，與多運載一名旅客增加的成本相比，所帶來的收益要高得多。而飛機站票的提出，正是在追求大密度客艙佈局的路上，又往前走了一步。

　　不過，第一家提出飛機站票設想的公司並不是春秋航空，而是空中客車公司。2006年，空中客車公司提出，願意向亞洲航空公司提供設有站票區的客機，遭到了亞洲航空公司的拒絕。法國航空公司和英國航空公司都對這種設想持不認同的態度。不過，春秋航空卻願意接收有站票區的飛機。2009年6月，春秋航空宣佈了站票計劃。隨後，愛爾蘭廉價航空瑞安航空公司也宣佈了站票計劃。但無論是春秋航空還是瑞安航空，站票計劃在當時兩國的民航管理部門都沒有獲得批准。

　　空中客車公司配備的站票座椅像自行車的坐墊，座椅可以伸縮折疊調整高度，並配有安全帶。重要的是，這種座椅前后座位之間的距離只有58.42 釐米。相比經濟艙前后座位76.2釐米的間距，站票的座位間距縮小了近1/3。這對於不斷追求更大密度客艙佈局的廉價航空而言，有著不可抵擋的吸引力。因此，空中客車公司表示，他們從不懷疑站票座椅在未來投入商用的可能性。

　　但是，大密度的客艙佈局安全嗎？飛機製造商表示，每一款飛機在設計之初，便有優質經濟艙佈局和大密度客艙佈局之分，並在服役前，由志願者扮演的旅客進行測試。在客艙內需要裝載飛機限定最多數量的旅客，然後模擬所有人撤離飛機。緊急撤離必須在90秒內完成，才算通過了測試。一旦飛機站票計劃獲得批准，該飛機在投入運營前也將經過這項測試。因此，他們認為使用大密度的飛機沒有額外的安全風險。

　　儘管這項測試包括一些現實的情況，比如客艙中散落著碎片、只有一半的緊急出口能用等，但它仍然忽略了一些關鍵的因素，尤其忽略了人類在面臨致命威脅時的反常行為。生死關頭，人們可能傾向於競爭，而不是協作。在關於1984年卡爾加裏波音737事故的調查中，人們發現在撤離時旅客的秩序十分混亂，並有人推搡、翻越椅背。2013年，一項關於飛機實際事故的研究顯示，疏散用時超過了認證測試用時90秒的75%。所以，測試結果顯示的也許只是一個安全的假像。

　　那麼，飛機上的站票區出現後，將會使人們在實際事故中的疏散時間變得更長嗎？儘管我們對此還無法給出確切的答案，但一個基本的常識是，在固定的空間內，人數越多，在遇到突發事件時發生的混亂情況也會增多。因此，設有站票區的飛機客艙可能帶來更大的安全隱患。

　　儘管被春秋航空再次提起的站票計劃對廉價航空公司有很大吸引力，似乎也體現了對低收入人群的關注，但客觀地從每一名旅客的生命安全出發就會發現，這個計劃的風險實在太大了。而這一點，或許春秋航空已經想到了，甚至他們可能已經預料到了，沒有哪個政府會不顧及旅客生命安全而批准這個計劃。那麼，春秋航空現在重提這個計劃，是認真的嗎？