從2平米鐵皮亭到400億市值 “省”出來的春秋航空

　　專訪春秋航空董事長王煜

　　2019年是新中國成立70週年，也是新中國民航成立70週年。70年沐風櫛雨，日新月異，中國民航業在不斷的變革中發展與騰飛。

　　改革開放以來，中國民航經歷了三輪重大改革，從軍政分管和企業化，到政企分開，航空公司、機場和服務保障系統分設，再到航空企業與原民航總局脫鉤，機場移交地方管理。如今，中國的航空綜合實力大幅提升，運輸總週轉量連續14年位居世界第二。

　　《2018年民航行業發展統計公報》顯示，截至2018年底，我國共有運輸航空公司60家、運輸飛機3639架、定期航班航線4945條、定期航班國內通航城市230個（不含港澳臺），通航65個國家的165個城市。2018年，全國頒證運輸機場數量達到235個，完成旅客吞吐量12.65億人次，比上年增長10.2%；累計實現營業收入10142.5億元，比上年增長18.5%。

　　春秋航空是國內民航業中以精細化著稱的知名航企，從上世紀80年代起以旅遊行業起家，在航空業向民營資本開放時進入航空市場，經過兩代人的努力，在國內成功推行低成本航空模式。

　　談及過去取得的成就與對中國低成本航空的貢獻，現任春秋航空董事長王煜向《國際金融報》記者表示，春秋只是先行了一步，希望中國的低成本航空能夠共同蓬勃發展，共同建立中國的低成本航空標準。

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　　從旅行社到航空公司

　　春秋航空的故事最初是從旅遊開始的。

　　上世紀70年代末80年代初，上海幾十萬返城知青就業困難，為解決這一問題，時任上海市長寧區遵義街道黨工委副書記的王正華先後創辦了汽車製造、客運、貨運、出租等共6家公司。1981年12月，在中山公園一個只有2平方米的鐵皮亭子中，春秋旅遊社（現官網稱“春秋旅行社”）正式創辦，“天使輪”資金2000元。

　　那個年代，市場經濟還在初步孕育階段，創業是個陌生的詞彙，未來是未知的，可循的經驗是稀少的，但也正因為處於改革開放初期，市場擁抱創新，一年左右的時間，這6家公司都得以快速發展。

　　當時的王正華已臨近不惑之年，但身上依舊涌動著熱血。1985年，王正華決定辭職，放下公務員的“鐵飯碗”。當被告知6家公司只能帶走一個後，王正華思來想去，最終決定全心投身到旅遊事業中。

　　在過往多次對王正華的採訪和報道中，有兩本書經常出現，其中一本是《世界旅遊業及其哲學》。在上世紀80年代，國營旅行社主導旅遊市場，旅遊形式以單位組織團體遊為主，但在這本書中，王正華發現在國外已經流行散客出行，大受啟發的他決定在國內推行散客遊。

　　這一經營理念快速取得了成功，僅一年時間，春秋旅行社營業額便達到了60萬元，1987年更是突破100萬元。這一年，春秋旅行社升級為上海春秋國際旅行社（下稱“春秋國旅”）。

　　經過十餘年的發展，春秋國旅在1994年成為了全國旅遊業第一。雖然沉浸在興奮中，但王正華並沒有滿足，相比國際上的大旅行社，春秋國旅的收入還差得遠。

　　在隨後的兩年多內，春秋國旅上下均在考察和論證新的發展方向，在放棄發展信用卡、會議展覽等轉型路徑後，另一本書《美西南》讓王正華看到了未來的方向。這本書介紹了全美最受推崇的航空公司——西南航空的成功經驗，也讓王正華心中埋下了“進軍航空業”的種子。

　　當時，由於航空公司賺錢難、投入大、安全要求高，在全世界都面臨嚴格的管制，春秋選擇從運作旅遊包機開始，在1997年-2004年間，春秋一共包下了約3萬個航次。

　　在春秋發展旅遊包機的7年間，中國民航業也迎來發展的重要機遇，21世紀初，國務院頒布文件明確提出要貫徹平等準入、公平待遇原則，放寬非公經濟市場準入。2004年，中國航空業向民營資本開放，春秋航空借機進入了航空市場。

　　2004年6月7日，中國民航總局首次對外宣佈共有3家民營航空公司獲准籌建，其中便包括5月獲批的春秋航空。

　　得益於此前的包機經驗和對美國西南航空的學習與考察，王正華和春秋早已做好了充足的準備，並有了清晰的戰略定位——在中國首創低成本航空模式。

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　　十年之功圓夢廉價航空

　　2005年7月18日，一架A320-214型空客客機，滿載著180名旅客，從上海虹橋抵達煙臺，這是春秋航空的首個航班。

　　春秋航空是國內第一家由旅行社創辦的航空公司，也是第一家低成本航空公司。王煜指出，航空業是高投入、高風險但低回報的産業，在成本支出中，引進飛機、航油、機場費等固定成本佔到了80%，20%的變動成本中，人力成本少不了，只能在銷售、行銷、管理等方面省一點是一點。

　　比如，春秋航空全部採用空客A320機型，單一機型集中採購，可以降低採購成本、維修成本；不設頭等艙和公務艙，只有單一經濟艙，提供的座位數比採用兩艙模式的空客A320增加15%-20%。

　　在節約成本路線上，春秋航空成為了第一家自建銷售系統的航空公司、第一家自建出境系統的航空公司、第一家把B2C作為主要銷售渠道的航空公司。

　　這背後，既有作為低成本航空控制支出的必要，也有春秋航空對自身技術實力的自信。

　　1993年，還在集中精力發展旅遊業務時，春秋便自主研發了NOVELL散客售票軟體系統。無心插柳柳成蔭，當時自主研發軟體系統的主要目的是取代傳統票板手工操作，提高效率，卻為之後春秋航空的IT建設和線上銷售奠定了基礎。目前，春秋航空在全國主要城市的一部分客運銷售業務就是春秋國旅來代理的。

　　單一機型、單一艙位、不提供免費餐食、低票價、高密度航次、盡可能縮減成本……這些方法讓美國西南航空持續數十年盈利，也讓其跟隨者春秋航空快速實現盈利。在成立第一年，春秋航空就實現盈利，隨後兩年盈利攀升。2008年全球金融危機肆虐下，多家航空公司虧損巨大，但春秋航空仍保持2000萬元盈利。

　　隨著危機過境，行業回暖，在2011年-2013年，春秋航空的凈利潤分別為4.83億元、6.25億元、7.32億元。盈利倍增的同時，春秋航空開啟了海外擴張之路。

　　2010年，春秋航空開始經營國際和港澳航線，在國際化發展中，日本市場發展最為迅速。2010年7月，春秋航空開闢上海浦東-茨城包機航線，標誌著中國的民營航空公司首次飛出國門；2012年，春秋航空日本合資公司籌建成立，並在2013年底獲得航空營運許可證。

　　春秋航空走出國門、快速國際化離不開中國大力發展旅遊業的推動。2009年，國務院《關於加快發展旅遊業的意見》出臺，明確把旅遊業培育成國民經濟的戰略性支柱産業。根據中國旅遊業統計公報數據，2010年，我國公民出境人數達到5738.65萬人次，到了2014年，這一數字達到1.07億人次。

　　國內國際業務兩開花的春秋航空在開飛10年之際迎來了高光時刻。2015年1月21日，春秋航空在上交所掛牌上市，成為我國民營航空第一股。這一年，王正華已經年過古稀。

　　十年間，春秋航空在國內成功推行低成本模式，但一路上也面臨諸多質疑。發展早期，春秋航空的出現將機票價格大幅拉低，299元、199元、99元的票價為春秋航空引來惡性競爭的質疑。2006年，因在上海—濟南航線推出1元機票，濟南市物價局向春秋發出擾亂市場的警告，並開出15萬元罰單。

　　如今，春秋航空依舊經常推出“99”系列特價機票，但在採訪中，現任董事長王煜表示並不太認同春秋航空是“價格屠夫”的説法，他稱：“春秋航空的出現，首先得益於改革開放，人民生活水準日漸提高，大眾化出行有了現實需求，航空從奢侈品到飛入尋常百姓家，這兩年大眾化航空在民航業的蓬勃發展也印證了這一點。”

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　　競爭紅海下的變化與堅持

　　春秋航空財報數據顯示，截至2019年上半年末，公司擁有空客A320機型機隊共86架，其中自購飛機41架，融資性租賃飛機1架，經營性租賃飛機44架；春秋航空日本擁有波音B737-800NG機隊共6架，全部為經營性租賃方式引進。

　　航線網路方面，公司在飛航線191條，其中國內航線（不含港澳臺）126條，國際航線55條，港澳臺航線10條。

　　上市四年多，春秋航空的規模和版圖不斷擴大，但公司對成本控制的堅持不改。2019年上半年，受機場起降費相關收費標準上漲、飛機及發動機租賃費價格較高、人民幣對美元匯率同比貶值等因素影響，公司單位營業成本較去年同期上升1.9%；但公司控制了數字行銷和廣告費用支出，嚴格控制預算，單位銷售費用較去年同期下降21.7%，單位管理費用較去年同期下降1.5%。

　　2017年3月底，春秋航空發佈公告，公司創始人兼董事長王正華正式卸任，由其長子王煜接班。

　　相比上一代人邊前進邊總結經驗的艱苦卓絕創業路，王煜起點更高，在美國留過學，又曾在羅蘭貝格、畢博、翰威特等公司工作多年。在領導公司的風格與手段方面，王煜表示，他會更注重精細化管理，“公司現有機隊94架，從規模來看，也要求我們管理模式上科學化、精細化”。

　　但是，春秋的節儉文化、省錢主義在王煜身上得以延續，例如仍與同事共用辦公室、出行不坐頭等艙等。在多年前的一次採訪中，王煜曾在鏡頭前説起王家的家訓是“錢一半是賺的，一半是省的”，在春秋國旅和春秋航空多年發展中，這句話也融入到了春秋整個公司的文化中。

　　對於春秋航空來説，低成本航空的路線始終不變，但相比上市前，春秋航空面臨的挑戰在增加。2008年-2018年，世界各地的低成本航空發展速度較快，在全球的市場份額已達30%，但根據亞太航空中心統計，2019年我國低成本航空佔國內航線市場份額為10.2%。

　　這也意味著，國內低成本航空市場前景廣闊，而包括亞洲航空、捷星航空在內的國外成熟低成本航空公司早在21世紀前10年便進入中國市場。與此同時，國內航空公司也看中了這塊蛋糕。

　　2010年和2012年，成都航空和中國聯航相繼完成重組。2014年2月，中國民航局出臺關於促進低成本航空發展的指導意見。低成本航空在航空運輸版圖中的地位越來越突出，大力發展低成本航空已成為大勢所趨。就在這一年，民航中的另一家代表九元航空獲批籌建。

　　面對這些“蛋糕角逐者”，王煜首先持歡迎的態度，“中國的低成本航空總體規模和市場份額都還比較小，我們的市場空間巨大，有很多公司加入到發展大眾化航空的市場，對於我們從一個民航大國到民航強國有很大的促進作用”。至於競爭，在王煜看來，民航領先的安全業績、連續兩年國內航空公司第一準點率、與春秋國旅的航旅合作、價格、獨立研發的分銷訂座結算出境等系統以及科學管理和嚴控成本都是春秋的優勢。