從同行間不留餘地的“燒錢圈地”，到與傳統計程車行業及監管部門的“明爭暗鬥”，網際網路叫車服務(打車APP)一經推出即帶來了一輪又一輪的行業風暴。

　　單就5月份，打車APP公司就狀況頻出：先是Uber廣州公司與成都公司先後被查，緊接著滴滴快的打車河南洛陽辦事處又爆發計程車圍堵專車事件。打車APP與計程車群體緣何“變友為敵”？如何度過當前的“多事之秋”？新模式又該如何應對固有利益的對抗和阻擊？

　　餡餅變陷阱？

　　自2014年下半年至今，專車僅用短短數月，就贏得了足夠廣泛的關注：大城市打車難的頑疾蘊含的市場需求，移動互聯網技術提供的軟體基礎，加上線下優質服務和瘋狂補貼的共同作用，讓專車成為不少消費者出行時的重要選擇。

　　一方面是消費者的熱捧，一方面卻是傳統計程車行業及監管部門的抵制。

　　5月中旬，滴滴快的打車河南洛陽辦事處發生計程車圍堵專車的情況，部分計程車司機認為專車搶了自己的“飯碗”。而此前，尚未合併的滴滴和快的都是計程車司機接攬乘客的主要打車軟體。在市場的軟體叫車習慣養成之後，打車軟體又推出新的“專車”服務，以滿足中高端消費者的需求，並大量開發私家車資源，對接龐大的打車市場需求。

　　有數據顯示，截至2014年12月，中國打車APP累計賬戶規模達1.72億，其中快的打車、滴滴打車分別以56.5%、43.3%的比例佔據市場份額的領先位置。而2015年情人節，快的和滴滴兩家曾經一度“血拼”的公司握手言和，一舉成為打車APP市場的絕對領導者。

　　如今打開滴滴打車APP，不僅有計程車、專車選項，還有該公司新推出的快車、順風車服務，而且後者多以不收取起步費和拼車的形式進一步節省了乘客的“腰包”，因此也受到熱捧。

　　有計程車司機告訴記者，打車軟體一開始靠計程車打市場，市場打開後，就主推專車、快車等其他業務，比如有乘客叫車，一時沒有計程車接單，打車軟體就自動蹦出“試試專車吧”的選項，引導乘客去選坐專車。“還有大量的專車代金券，誘導乘客去坐專車，這明顯是拿我們做嫁衣。”

　　據了解，滴滴快的正在推出一項計程車100%的應答活動。具體為：用戶叫計程車，如果60秒內沒有得到應答，系統會自動判定用戶附近的專車、快車和順風車的運力並整合進來。

　　對此，滴滴快的內部工作人員表示，公司是希望構建一個囊括各種模式的出行解決方案，現在已經推出的各項業務其實對應的消費者都是不同的，比如專車更多的是面向那些想要接受較好的服務，願意為此支付更多成本的消費者，而只希望從A地到B地，對高品質服務並不在意的消費者，可能更多的就會選擇計程車，或是相應的順風車和快車。

　　“現在計程車、專車、快車和順風車四項業務在公司內部都是同等重要的，並沒主推哪項業務的説法，完全都是消費者自行選擇。並不存在其他業務搶了計程車司機訂單的情況，因為搭乘計程車的消費者並沒有減少，計程車司機原來一天跑多少單，現在還是可以接那麼多單。”該工作人員表示。

　　不過，從之前的“獨子”身份到如今的角色，計程車司機所感受到的身份落差並不難理解。一位租車企業高管在接受《中國經營報》記者採訪時指出，在打車市場，國內外存在區別。Uber成立之初即通過聚合私家車資源來提供服務，從一開始就站在了與計程車對立的角度；但是國內企業的方式則不同，滴滴、快的都是先通過做計程車的呼叫平臺，然後再介入專車市場。

　　不過，這只是一種切入市場的手段，而打車APP的商業升級則需要提供“大平臺”的服務。“從供需關係來講，計程車的管理模式是指標式的，資源有限，能提供的服務也十分有限。而專車介入的是私家車，這個資源則是無限的，無論是從提供服務的總量，還是提供服務的網點，車輛的密度和車輛的效率都是成倍的提升。同時，這個提升對綜合服務平臺來講，也會帶來巨大的價值。”該高管表示。

　　中投顧問高級研究員李宇恒在接受本報記者採訪時也指出，這也是打車APP商業模式升級的“必經之路”：首先佔領計程車市場主要是為了積攢口碑，擴大品牌影響力。慢慢轉向私家車市場主要是為了擴大盈利空間。“打車APP的計程車業務，收入主要依賴於廣告，盈利模式較為單一，抗風險性不強，而專車、快車、順風車等業務，打車APP除了能夠收取廣告費之外，還可以收取一定提成。”

　　行業大戰一觸即發

　　一邊是來自計程車行業的外部壓力，另一邊，打車APP內部的爭奪也在火熱進行中。

　　滴滴內部人士告訴記者，為了配合其快車業務的上線，公司推出“橘色星期一”的促銷活動，對司機的補貼力度也提高了，即在5月25日至6月15日期間的四個星期一，如果每天完成30單任務，即可在當天獲得1000元的補貼。而對於乘客來講，這四個星期一里，可以享受每單最高減免15元的優惠。

　　“鉅額懸賞”的並不止此一家，記者在一輛滴滴快車司機的車上發現，三部手機分別登錄著Uber、易到和滴滴三個軟體。據該司機介紹，其主要在接Uber的單，因為該軟體的補貼最多。“每週完成80單，即可享受每天1000元的獎勵，所以我在保證每天完成Uber任務的同時，才去接一下其他軟體的單。”

　　記者聯繫到Uber市場部負責人進行求證，但截至發稿前，該負責人並未有回復。

　　由此可見，各打車APP公司補貼力度均集中在對司機的獎勵方面。有數據指出，其在打車和專車領域每日最高補貼可達3000萬美元。之所以大手筆獎勵司機，正是各打車軟體吸引私家車主進入運力市場的手段，將更多的閒置私家車資源盤活；而另一方面，大規模的燒錢，也是由於行業格局未定，各企業都需要通過籠絡私家車主和消費者，來完成未來帝國的搭建。不過，這種“燒錢”模式又能持續多久？

　　李宇恒認為，補貼只是短期行為，當打車軟體的市場佔有率較為穩定、業務推廣有所成效之後，打車軟體將減少或不發放補貼，同時向私家車主收取“份子錢”。如今，打車軟體的補貼大戰已經從計程車業務、專車業務轉向拼車業務，每場補貼大戰的時間一般為幾個月。

　　不過，有租車行業從業人士告訴記者，補貼肯定是一個過渡行為，但並不會在短期內結束。因為價格是決定消費者選擇的一個重要因素，在整個打車市場模式還沒有確定的情況下，提供補貼還是一個非常有效的手段，所以短期內不會停止。從網際網路規律來講，交通行業是一個規模經濟，規模越大，補貼效率就越高，而且市場也不允許這麼多企業存在，最後只可能剩到1~2家，實現流量的集中，此後也就面臨著補貼的終結。

　　未來的挑戰

　　在內外交困中艱難前行的打車APP，面臨的最棘手的問題可能還是來自於監管和政策：也就是專車合法化的問題。

　　就在5月24日下午，滴滴打車官方微網志忽然發文，稱因為某些“你懂得”的原因，不得不臨時取消天津的“橘色星期一”活動，更為專車的“尷尬”身份增添了注腳。而Uber司機也向記者透露，為了降低政策對Uber司機的干擾，一旦Uber司機因為私家車運營資質問題被交通部門處罰，司機可憑發票到Uber公司全額報銷。不過，此説法並未得到Uber公司的確認。

　　在業內人士看來，專車的繁榮已經撬動了計程車市場的改革，計程車司機眼中的這個“假想敵”也會漸漸成為現實中的威脅。

　　上述高管就向記者表示，如果從北、上、廣等城市的角度來講，計程車的數量遠遠滿足不了市民的出行需求，專車、快車、順風車等雖然沒有搶佔計程車的市場，但肯定是把計程車壟斷市場的格局打破了，給消費者提供了計程車出行之外的更多選擇。

　　而隨著專車數量的不斷增多，這種衝擊會日趨嚴重。“隨著專車數量的不斷增多，其價格也會出現一定幅度的下降，有可能會接近計程車的價格，在這種情況下，就有可能會影響到計程車市場的蛋糕，因為人們都是通過價格驅動進行選擇。”某打車軟體公司相關工作人員向本報記者指出，未來這種影響是不可避免的，“還有一點，在一些計程車存量較大的城市，計程車和專車等業務的矛盾已經凸顯，大量專車、快車的進入，勢必會搶佔計程車的市場。”

　　因此，對於計程車這種傳統的模式來説，單純的抵制或許不能解決真正的問題，賽迪經略跨國企業戰略研究中心分析師王延鵬就指出，我們要做的就是等待出臺具體的監管政策，傳統計程車行業更要關注改善自身，而不是排斥競爭者。

　　本文來源：中國經營報