1月8日，交通運輸部相關負責人表示，打車軟體提供的“專車”服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用。各類“專車”運營公司應當遵循運輸市場規則，承擔應盡責任，禁止私家車接入平臺參與經營，讓使用“專車”服務的乘客更加安心、放心出行。

　　近日，滴滴專車、一號專車、易到用車是否等於黑車的爭議持續發酵。從上海處罰滴滴專車開始，瀋陽、濟南、淄博等地相繼叫停滴滴專車。元旦期間，瀋陽市部分計程車司機停運，據傳與滴滴專車搶活兒有關。數日後，北京交通執法總隊表示，目前多個軟體提供“專車”服務，實際上是變相為乘客提供了黑車。

　　那麼，“專車”業務到底該如何定位，如何發展與監管？

　　“專車”業務是否存在合法性不足問題

　　“專車”是不是黑車？在叫停滴滴專車的城市中，除了濟南明確提出滴滴專車不具備運營資質，屬於黑車之外，其餘城市禁止的都是利用打車軟體攬活兒的私家車。此前上海查扣的12輛“專車”，也是沒有經過“專車”平臺認證的私家車。隨後，北京也認定私家車通過打車軟體拉活兒屬於非法運營。

　　那麼，如果不是私家車，而是打車軟體上的正規“專車”，其運營是否合法？

　　上海市人大代表、普世律師事務所律師李向農認為，滴滴專車的運營模式存在合法性不足問題。

　　去年12月初，李向農和其他21名上海市人大代表參與了上海市“黑車整治情況”主題行動，並實地暗訪了黑車。從那時起，李向農開始關注滴滴專車問題，並在“非法客運整治情況”會議上，提出“專車”是什麼性質的問題，對此，官方給出的回答為“是黑車，運營不合法”。

　　但北京小桔科技有限公司副總裁朱平豆則認為：“‘專車’和黑車完全是兩回事，黑車資訊不透明，沒有組織，無法監管，我們的汽車、司機、乘客資訊全部是透明的。”滴滴專車是北京小桔科技有限公司的産品。

　　朱平豆説，公司採用的方式是，到租賃公司租賃汽車，去勞務公司找司機，然後公司建一個平臺，通過這個平臺，找到乘客。平臺、租賃公司、勞務公司、用戶形成四方協議關係。

　　在他看來，移動出行資訊服務平臺起到的是整合作用。“我們會代勞務公司培訓司機，進行考核，對服務進行全面管理追蹤，用戶可以通過系統進行電話或者網路投訴，每月還有百分之十的末位淘汰。通過這個平臺實現系統管理。”

　　“租賃公司不提供駕駛員，勞務公司也是跟我們對接，我們代勞務公司對司機進行培訓、考核，確認資格，後續的管理都是我們代勞務公司實施。”朱平豆説，目前，“專車”司機還沒有像計程車司機一樣的牌照。他解釋，在國外，“專車”司機是備案制，計程車司機是準入制，公司參照國外體系，通過市場化運作方式獲得“專車”司機資格。

　　“滴滴專車模式是一個很好的嘗試，但這種方式確實涉嫌違法。”北京市潮陽律師事務所鄭傳鍇律師告訴中國青年報記者。

　　他認為，滴滴專車所提供的服務本質上是車輛運營服務，車輛需要得到專門行政許可，這種模式不能簡單定義為租車服務，因為一旦車輛在路上為不特定乘客提供運營服務就和計程車沒有區別了；並且駕駛員也要具備營運資質，也就是説，雙重的行政許可，滴滴專車都不具備。因此，從行政法角度講，法有明文禁止，是不可為的。

　　“專車”發展面臨法律障礙

　　1月6日下午，濟南市交通運輸局城市公共客運管理服務中心召開全市打擊黑車營運動員會議。濟南市客管中心主任崔冰表示，凡是沒有經過行政審批的預約計程車是不允許上路的，這其中，包括沒有運營資質的滴滴專車。

　　崔冰認為，計程車行業是行政許可行業，打車軟體沒有經過行證許可，被各大城市定性為“非法營運”。

　　但朱平豆呼籲，“不要一棍子打死‘專車’，滴滴專車是新生事物，用計程車規定約束‘專車’，不一定是好的選擇”。

　　1月8日，交通運輸部相關負責人向媒體表示，交通運輸部一直持續關注“專車”服務，強調應堅持“以人為本、鼓勵創新、趨利避害、規範管理”的原則，鼓勵並規範出租汽車和汽車租賃服務模式創新，杜絕侵害乘客利益和影響市場公平競爭秩序的非法營運，營造開放、公平、有序的市場環境。“專車”服務應根據城市發展定位與實際需求，與公共交通、出租汽車等傳統客運作業錯位服務，開拓細分市場，實施差異化經營。

　　朱平豆表示，希望滴滴專車能有一個合法身份，因為在法律層面還沒有對“專車”的規定，以致一些地方用地方法規監管滴滴專車。

　　在政策不明朗、法規有所缺位，但又有大量市場需求的情況下，採取什麼方式能避免風險？

　　目前各類“專車”的運營方式是，打車軟體平臺與汽車租賃公司和勞務公司簽約合作，也就是説租賃公司出車輛、勞務公司出司機，滴滴公司培訓司機。然後，通過網路大數據進行監控、管理。

　　根據相關法規，租賃公司只能向外租車，不能提供司機。《北京市汽車租賃管理辦法》明確規定，汽車租賃是經營者在約定時間將汽車交付承租人使用，收取租賃費用，不配備駕駛人員的經營活動。《瀋陽市客運車輛租賃管理規定》第二條規定，所謂客運車輛租賃，是指客運車輛租賃經營者向承租人出租不配備駕駛員的客運車輛，以租賃協議時間內車輛的使用權為經營對象和營利手段，按時間計收車輛租賃費的經營方式。

　　在打車軟體公司看來，他們與租賃公司和勞務公司分別簽約，避免了法律風險。

　　但李向農認為，“專車”模式存在諸多問題。“打車軟體公司的經營範圍是什麼？”既跟汽車租賃公司簽合同，又跟勞務公司簽合同。這麼做，有沒有超出經營範圍？

　　中國青年報記者在北京市企業信用資訊網查詢發現，滴滴專車所屬的北京小桔科技有限公司的經營範圍主要是技術開發、技術諮詢、技術服務以及基礎軟體服務、應用軟體服務等。

　　李向農認為，從事車輛租賃管理服務，要求不配駕駛員，也不能裝計價器和頂燈。經營者從事車輛租賃服務，應當與用戶簽訂租賃合同。但目前“專車”的模式，不是用戶與租賃公司簽訂協議，而是打車軟體作為一個第三方平臺與租賃公司簽訂協議。這將會産生許多問題。

　　2015年1月1日正式施行的《出租汽車經營服務管理規定》要求，約租車必須具備兩個條件：一是司機必須取得從業資格證，允許其從事客運服務；二是車輛必須取得運輸許可證，允許其從事營運活動。“從最新的規定來看，‘專車’不符合規定，因為‘專車’不滿足約租車條件。”李向農説。

　　早先時候，圍繞租賃公司能否提供代駕服務就有過討論。2011年，北京市法制辦發佈《北京市汽車租賃管理辦法（修改草案徵求意見稿）》的時候，明確禁止汽車租賃公司提供駕駛勞務服務。全國中小汽車租賃聯盟執行理事長、租賃行業協會副會長范永耀當時介紹，對代駕租車行為從嚴規定的同時，也為它留了一個“活口”，即未對第三方提供代駕業務作出規定。而在目前租車公司的操作中，一般通過第三方或勞務公司提供駕駛員，來規避租車公司不得提供代駕租車業務的規定。

　　“車輛合法，司機也要合法。人和車都需要具備營運資格”，北京市一家計程車公司管理層人士告訴記者，正規的計程車司機要經過專門考試，拿到計程車駕駛員從業資格證後才能運營，而各類“專車”運營公司儘管對司機進行了業務培訓，但其司機沒有與計程車司機相同的從業資格證，只是打車軟體公司發的培訓合格證，所以在證件效力方面遜色于正規計程車營運資格證。

　　倒逼計程車改革

　　當前，各類“專車”除了在運營模式上存在爭議，私家小轎車或社會車輛借助網路平臺和手機軟體預約租車從事非法運營行為也非常突出。各地執法部門重點查處的也是這一部分。

　　查處的“專車”，不少是挂靠在租賃公司的私家車。汽車租賃行業的一位人士告訴記者，租賃公司確實有私家車，原因在於沒有那麼多有營運資格的租賃車輛。由此，一些私家車和租賃公司達成默契，在汽車租賃高峰時，私家車會搖身一變成為租賃公司的車輛。

　　上述租賃公司人士告訴記者，從上世紀80年代到90年代初，汽車租賃公司發展非常快，但之後，國家對汽車租賃企業設立了行政許可制度，到目前全國一共5000多家汽車租賃公司。在利益驅使下，一些租賃公司將一些私家車吸納進公司。

　　來自羅蘭貝格諮詢公司的一份報告顯示，預計2018年，中國租車市場規模將達到650億元，車隊數量達到77.9萬輛。然而，面對龐大的市場需求，目前中國各地租賃公司擁有的車輛很少。叫車軟體可以將閒置的車輛資源進行市場化配置，這也是不少人支援叫車軟體的原因。

　　易到用車CEO周航認為，把出行的人和有車的人通過合理的方式連接起來是社會發展的趨勢。他建議，政府應建立約租車市場規範，整合閒置運營資源，未來在政策監管和交管規範下，可以嘗試開放社會車輛資源，讓社會車輛通過交管備案、考核等審核機制，加入到約租車體系服務中。

　　不少使用過滴滴專車和易到用車的用戶向記者表示，應當讓“專車”取得合法資格。

　　“利益集團會阻止新生事物的出現，計程車公司是最重要的，此外就是擁有牌照的人，很多個體司機當年拿到私人運營牌照，光份子錢就能收很多，這些人不會支援我們。”朱平豆説，計程車司機目前感受不到滴滴專車對他們的衝擊。他稱，瀋陽計程車每天接單量在20萬到30萬之間，滴滴專車只佔百分之一到百分之二，也就説只有幾千單。“這會衝擊到當地計程車市場嗎？”

　　還有打車軟體公司提出，“專車”是以高檔車、高檔人群、高品質服務，高價格為基礎發展的，是計程車的一個補充。但對這樣的説法，計程車司機並不認同。許多計程車司機表示，“專車”進入運營市場成本很低，不需要像計程車一樣有牌照管制，也就不需要繳納份子錢，而計程車司機為了獲得牌照投入了很高成本。現在滴滴專車、一號專車進入市場，加劇了競爭，如果未來“專車”合法化，他們此前為牌照付出的高昂成本將失去價值。

　　中投顧問高級研究員李宇恒認為，現階段“專車”業務對計程車行業有一定衝擊。“專車”業務與計程車業務的重合部分較多，雖然“專車”業務的初衷是為了滿足乘客的個性化需求，但事實上搶佔了計程車較多的市場份額。

　　截至目前，滴滴專車、1號專車進駐濟南市場只有4個多月，卻對濟南市計程車行業市場造成了衝擊。2014年12月的濟南市計程車營運數據顯示，每輛計程車每天的營業額(票額)比2013年12月同期下降了33元，平均每月少掙1000元，客運量也呈現減少趨勢，從2013年同期每天平均拉客31人降至24人。

　　對此，朱平豆認為，“專車”對計程車司機並不一定是挑戰，目前計程車數量太少，有的人為了生存，無奈交很多份子錢去開計程車，將來“專車”多了，司機為什麼選擇去開計程車呢，會選擇“專車”！這樣一來，以後僧多粥少現象會緩解，份子錢也會隨之減少。在他看來，“專車”或可成為撬動傳統計程車管理體制改革的杠桿，倒逼傳統計程車行業改革。

　　本報北京1月11日電