十幾年前，筆者在北京的一家報社實習，住東交民巷。每天在最高人民法院附近的一個小飯店用早餐。油條、豆腐腦、豆漿、稀飯一應俱全，幾塊錢搞定。但實際上，早餐點的老闆並不是飯店的老闆，只不過是在早上這段時間租用了飯店的一小塊地方，等到中午時分，他們便收拾了食具爐灶離去。

　　現在想想，這不就是共用經濟嗎？通過這種模式，飯店老闆、早餐點老闆、顧客各得其所，何樂不為？

　　共用經濟並不是網際網路時代的新生事物，在網際網路誕生之前，共用經濟已然存在，但其規模、體量有限，網際網路特別是移動網際網路的出現，大大提高了社會資源的使用效率，使千萬社會大眾都參與到共用經濟發展當中來。在這方面，網路專車最具代表性。

　　最近幾年，網路專車發展迅猛，很受出行人群的歡迎，一方面是因為它能夠提升城市交通效率，優化客運結構，創造就業機會，盤活城市存量汽車資源，另一方面也與它成功詮釋了“我為人人，人人為我”的價值理唸有關。專車司機通過自己的汽車，為他人提供便捷優質的服務，雖説不是義務志願之舉，但內心的滿足和成就感還是不言而喻的。

　　今年政府提出“網際網路+”行動計劃後，社會各界廣泛關注並積極踐行，從根本上看，是因為它契合了網際網路的演進和世界經濟發展態勢。放眼全球，網際網路與傳統行業的交融發展已是大勢所趨，而網路專車的出現無疑是“網際網路+交通”結出的創新之果。然而創新之路充滿坎坷。10月13日晚，廣東河源發生部分計程車司機自發假扮乘客利用滴滴打車軟體召來滴滴專車並圍攻司機的事件。這雖然是極端個案，卻足以説明創新的艱難。源於網際網路技術基礎上的商業服務模式創新，從深層次看，是對既有生産關係的調整和舊有利益格局的重構。事實上，不但一些計程車司機抵制專車，一些地方的政府交通部門也不支援，專車動輒就被扣上“黑車”的帽子。從這個意義上講，滴滴快的獲得上海市交通委頒發的專車平臺網路約租車平臺經營資格許可證，對整個網路約租車業的發展都具有里程碑式的重大意義。

　　但與上海市交通委的開明之舉相比，交通部10月10日發佈的“專車新政”（《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法（徵求意見稿）》）則顯得保守了許多，核心之處有二：一是私家車做專車需變更為營運車輛屬性，8年就需強制報廢；二是規定專車平臺需要在縣一級的行政區域單獨申請許可。前者削弱了私家車主從事專車服務的積極性，後者在實際操作中幾乎是不可能。滴滴專車業務現在覆蓋國內150個城市，在這些城市逐一申請許可，需要多少時間和人力成本？顯而易見，這種傳統思維下的行政管理模式與網際網路的跨地域特徵背道而馳。此外，專車使用APP計價，乘客根據結果線上支付，透明而便捷，但新政卻規定，從事網路約租車的車輛需使用符合規定的出租汽車計價器，這一做法不但違背了網際網路時代的潮流，也制約了專車的靈活性。新政一方面承認了專車的合法性，另一方面又給專車設置了難於逾越的門檻，無異於對一個人説：“你自由地跑步吧，但別忘了你腳上的鐵鏈!”

　　筆者呼籲，“專車新政”需要充分考慮網際網路發展趨勢，給予網路約租車業務一定的自由發展空間，以開放的思維、包容的心態來平衡各方利益訴求，精心呵護網際網路創新的果實。退一步講，不妨把上海作為“試驗田”，給平臺企業一段時間，看看企業的作為，再做結論也不遲。□王更喜

　　作者係《網際網路天地》雜誌社副社長