清華大學新聞與傳播學院黨委副書記、副教授趙曙光

　　上世紀七十年代廣東曾出現了轟轟烈烈的“逃港潮”，當時的民謠體現了很多廣東居民用腳投票的選擇：“寶安只有三件寶，蒼蠅、蚊子、沙井蠔。十屋九空逃香港，家裏只剩老和小。”但是，習仲勳主政廣東期間冒著巨大的風險，下令將偷渡外逃“內部矛盾化”，嚴禁向逃港者“開槍”，同時積極解放生産力，改善民眾生活，推出了一系列富有睿智和遠見的創新舉措，使逃港事件成為南粵改革開放的助推器。

　　與廣東作為改革開發前沿地區的經驗類似，中國網際網路的快速發展很大程度上也得益於政府順應“用腳投票”的結果，儘量減少對網際網路領域的限制、干預，重視為網際網路行業的發展創造公平競爭的環境。時至今日，全球十大網際網路公司形成美國六個，中國四個的格局。客觀評價，網際網路行業幾乎成為國內進入門檻最低、競爭最為激烈的行業，即便是BAT三大巨頭面對技術創新和市場競爭也不敢掉以輕心。

　　但是，隨著網際網路行業與傳統産業的深度融合，對原有的利益格局産生了深遠，甚至是顛覆性的影響。打車軟體的出現使得計程車公司的電召平臺“門前冷落”，專車的推廣也引起傳統計程車公司和司機的擔心。實際上對傳統、落後産業的破壞往往是創新的題中應有之義。熊彼特稱創新往往同時意味著毀滅，“新組合併不一定要由控制創新過程所代替的生産或商業過程的同一批人去執行”，即並不是趕馬車的去修鐵路，恰恰相反，鐵路的修建意味著對趕馬車行業的否定。

　　當然，創新的破壞性效果有影響，很大程度上是用戶用腳投票的結果。根據對滴滴專車4609名司機的調查，96.5%的司機在從事專車服務以後每月收入都有了不同程度的提升，其中，78.1%的司機收入提高了10%以上，39.5%的司機有30%以上的收入提升。對2944名使用過專車服務的用戶調查數據則顯示，問及用戶為什麼選擇乘坐專車，61.6%的用戶選擇了服務品質高，36.8%的用戶選擇了可選擇車型多，而這些都是優質服務的重要組成部分。除了這些直觀的評價，從對專車司機專業性，專車服務性價比以及補貼問題的調查結果中，我們也能發現這樣的事實：專車的服務是優質的，而這一特質被用戶廣泛感知和認可。更為重要的是在傳統計程車服務供給不足，黑車屢禁不止的情況下，專車服務的出現對計程車業務産生的衝擊不大，主要是彌補了傳統計程車供給的缺口，緩解了很多城市“打車難”的問題。調查數據顯示，那些認為專車服務性價比高的用戶，他們更願意在沒有補貼的情況下繼續使用專車服務，這個比例高達72.1%，

　　熊彼特認為，所謂創新就是要“建立一種新的生産函數”，即“生産要素的重新組合”，就是要把一種從來沒有的關於生産要素和生産條件的“新組合”引進生産體系中去，以實現對生産要素或生産條件的“新組合”。滴滴專車等打車軟體將網際網路技術引入傳統計程車行業，改變了原有的生産函數組合，實現了産品創新、技術創新、市場創新、資源配置創新和組織創新。這種創新依靠傳統計程車行業的生産要素組合很難實現。“你不管把多大數量的馬車或郵車連續相加，也決不能得到一條鐵路”，這個比喻充分強調了創新的突發性和間斷性的特點。無論是從提高乘客服務品質和增加司機收入，還是産業結構升級和促進低碳發展的角度來看，滴滴專車等打車軟體的發展將網際網路技術引入傳統計程車服務行業，實現了革命性的創新。

　　對於通過技術、管理方法的創新領先於其他競爭者，獲得高於邊際成本的超額收益，並不需要進行限制。消除網際網路創新動機的管制措施，簡單地要求市場上的所有企業獲得相同的收益是有害的。同時，由於網際網路技術的低門檻特徵，市場進入和退出的壁壘很低，雖然該打車軟體的集中率很高，甚至只有一個，但是潛在競爭對手的壓力可以消除壟斷性力量。只要既有的打車軟體獲得超額利潤，就會有其他的企業跟進，這樣的市場也沒有必要進行管制。

　　從現實、可行性的角度考慮，打車軟體的管製成本太高或者管制者不稱職，以至於社會公共利益為管制者所傷害。諾貝爾經濟學得主施蒂格勒稱管制措施往往是被管制者爭取來的。很多經濟學家經常使用俘獲理論來對管制措施進行解釋：一個市場中的參與者想要受到管制是因為那時他們能夠俘獲管制者(勸説、賄賂或威脅)，從而使管制者按照該市場既得利益集團的要求去做。有些時候儘管管制措施的目的是糾正市場的低效率，出發點也是合理的。但是，在執行的過程中，受到影響的企業也會通過俘獲管制者而改變制定管制的實施效果。在每項市場管制措施出臺、執行的過程中，各種各樣的市場參與者受管制的影響不同。它們會通過各種手段影響管制機構：組織最好和受管制影響最大的市場參與者會願意，並且能夠付出最大的代價，爭取在管制的過程中獲得最大的利益，而缺乏組織或受管制影響較小的參與者則沒有明顯的意願、或者缺乏能力影響管制機構，從而使得很多管制措施的出臺、執行偏離了公共利益。交通市場低效率的缺陷不僅沒有得到糾正反而更加嚴重，並且會引發新一輪的管制。

　　從滴滴專車等打車軟體的發展來看，計程車司機、乘客、專車司機、甚至包括政府的收益均有所改善，唯一的利益受損者主要是計程車運營企業，計程車公司的營業收入來自旗下每輛車每月交納的份子錢，且運營價格受到政府監控，不得隨意增加，計程車經營業績的增長取決於計程車數量的增加。滴滴打車為司機增加的接單量不會直接轉化為公司利潤。調查數據顯示，100%全職從事專車服務的司機，月收入提升30%以上的比例高達55%，投入一半以上精力的司機，月收入提升30%以上的比例也高達65%。即便是那些投入精力不足20%的司機， 92%的司機也提高了一些收入。而且專車服務讓司機們的工作時間更靈活了。調查結果顯示，不同的司機選擇了不同的工作時間，29.0%的司機選擇每天從事專車服務不足4小時，37.0%的司機選擇工作4-8小時;34.0%的司機選擇了工作8小時以上。工作時間減少了，收入不降反而上升了，這樣不僅給了司機更多的工作靈活性，也提高了行車的安全性。不用再像以前一樣每天工作十幾個小時，疲憊不堪，從而更好的保證了行車的安全性。從長遠考慮，計程車司機可以轉為專車司機，但是，計程車運營公司很難轉為打車軟體公司，可以説，計程車運營公司成為所有利益相關方中唯一未獲得收益的代表。基於對未來利益的擔心與恐懼更具有遊説政府部門進行市場管制的動機。

　　從管制的角度來説，即便政府要對打車軟體進行監管也需要慎重考慮管制的方式選擇。整體上來看，管制主要分為三種方式：前端管制、中端管制和後端管制。前端管制指的是直接控制打車軟體以及與打車軟體直接相關産業的準入。中端管制指的是稅收、補貼政策，後端管制指的是對違反國家有關政策法規、損害社會利益的行為進行及時有效的懲罰和約束。市場準入的限制最直接的效果就是減少了既得利益者的市場壓力，使得計程車公司可以獲得長期超額利潤，缺乏改進服務和提高效率的積極性。在三種管制方式中，最為嚴格的是前端監管，也就是直接禁止準入。政府對於創新類的服務應該小心謹慎的運用前端管制的措施。需要強調的是無論是主張放鬆管制，還是強化管制，根本的區別不是政府要不要在滴滴專車發展的過程中發揮作用，而是政府在其中發揮什麼樣的作用。也就是監管部門在滴滴專車發展中的角色地位問題。監督也好、規制也好、命令也好都應該從支援市場的角度，而不是限制市場的角度出發。

　　在第十二屆全國人民代表大會第三次會議開幕會上，李克強總理在政府工作報告的“新興産業和新興業態是競爭高地”的部分提到：“制定‘網際網路+’行動計劃，推動移動網際網路、雲計算、大數據、物聯網等與現代製造業結合，促進電子商務、工業網際網路和網際網路金融健康發展，引導網際網路企業拓展國際市場。國家已設立 400億元新興産業創業投資引導基金，要整合籌措更多資金，為産業創新加油助力。”“網際網路+”這個行業詞彙首次出現在政府工作報告中，體現政府運用網際網路促進傳統産業轉型升級的願望。從滴滴專車等網際網路企業的發展史來看，最重要的不是設立多大規模的引導基金，而是簡政放權，減少對市場創新的限制與干預，這樣就會出現“郵政行業不努力，順豐就替他努力;銀行不努力，支付寶就替他努力;通訊行業不努力，微信就替他努力;計程車行業不努力，滴滴快的就替他努力”的“網際網路+”創新格局。

　　1990年，特區成立十週年，習仲勳接受媒體採訪時説：“千言萬語説得再多，都是沒用的，把人民生活水準搞上去，才是唯一的辦法。不然，人民只會用腳投票。”“網際網路+”的發展需要給公眾用腳投票更多的機會，促進市場創新，發揮技術升級與政策促進的良性互動作用。