2013年5月，筆者從深圳坐高鐵到廣州，到達車站時已近深夜。此時公共交通已基本停運，打車的人蜿蜒排成了長隊，見尾不見首。筆者估算了一下隊伍長度和計程車進站頻率，打開手機地圖計算距離，覺得排隊等車回賓館不如徒步走回更快。於是在初夏的陌生城市開始健步行走。路上，筆者在想要是沒有手機地圖，在一個陌生的城市，我會怎麼辦，我能怎麼辦？估計只能慢慢等候了。

　　現在回過頭來，發現過了不到兩年，等候的人們多了不少選擇：通過叫車軟體打計程車，不過局限性是能來的車還是少於要走的人。另外一個選擇則是通過叫車軟體打專車。尤其在機場，後者能夠大大提高出行者的便利。下次半夜抵達一個陌生的城市，可以提前規劃，無需半夜健步了。

　　叫好：一部手機行天下

　　專車服務，原來價格不菲而且需要提前給租車公司打電話預約(這之前還得搜尋租車公司電話及評估其可靠性)，有時候需要問好幾家租車公司。現在打開手機軟體，一分鐘就能搞定而且價格更加優惠——用制度經濟學的術語，這大大降低了交易成本，提高了交易效率。許多消費者自然叫好。

　　對於乘客而言，專車服務的出現意味著長期受政府管制的計程車之外多出一個選擇，亦即市場上有了更多的車輛供給，從而更容易打到車，節省時間提高效率，方便快捷，緩解出行難問題。同時，因為收費稍高，專車的服務品質高，可選擇車型多，也能滿足一部分中高端客戶的需求。

　　根據騰訊研究院的一項研究顯示：騰訊科技企鵝智酷對2944名使用過專車服務的用戶調查數據統計結果表明，和傳統的計程車司機對比，有71.6%的用戶認為專車司機的專業程度與計程車司機持平或更高，其中34.0%的用戶認為專車司機的專業程度更高。有65.7%的用戶認為專車服務的性價比高於傳統計程車服務。而且有59.4%的用戶表示，即使沒有了補貼，他們還是願意繼續使用專車服務。

　　叫好的不僅僅是需方，供給方也不乏叫好聲。對於專車司機而言，滴滴專車等服務的出現意味著新的就業機會和賺取更高工資的機會。根據一項針對滴滴專車4609名司機進行的調查，騰訊研究院的研究者們發現：96.5%的司機在從事專車服務以後每月收入都有了不同程度的提升，其中，78.1%的司機收入提高了10%以上，39.5%的司機有30%以上的收入提升。那些100%全職從事專車服務的司機，他們的月收入提升30%以上的比例高達55%，投入一半以上精力的司機，月收入提升30%以上的比例也高達65%。工作時間減少了，收入不降反而上升了，這樣不僅給了司機更多的工作靈活性，也因為減少疲勞駕駛而提高了行車的安全性。

　　從社會的角度來講，專車服務是一種“共用經濟”，是對非市場化的資源配置模式的一種矯正，其本質是喚醒沉睡資産，通過需求匹配，優化資源配置，也使以往的閒置資産實現了“賺錢”的可能。專車服務所代表的共用經濟，正是源起于大城市交通服務供需不平衡，是市場力量對現有社會資源的再分配。專車服務也能盤活“閒置”車輛，並創造新的就業機會。譬如，上述調查發現，被調查的專車司機中有12.1%的司機是新就業的。而這將會隨著專車行業的發展而進一步增加。

　　叫停：專車動了誰的奶酪？

　　然而，社會上不乏質疑乃至反對滴滴專車等專車服務之聲。筆者在乘坐計程車的時候也經常和的哥的姐們討論這個話題，他們多數對此義憤填膺，認為非常不公平：我們一輛車每月要交上萬的份子錢，他們不需要還對乘客收費更高。認為很多專車和黑車一樣，是非法運營。

　　即使在計程車供不應求的城市，專車的出現可能更多只是填補了一個更高端的細分市場而非對計程車司機的收入産生直接衝擊，但是卻刺激了計程車司機。

　　進一步分析，專車挑戰的並不是計程車司機這個群體，而是計程車行業管理制度。我們知道，計程車行業中有三大利益相關群體：乘客、計程車司機和計程車公司。政府應該是三大群體之外的獨立的監管者。如果是一個進出自由的市場，那麼乘客和計程車司機兩大群體就可以構成一個市場。但是計程車服務存在一定的公共性，是一種公共交通工具。在市場尚未規範的上世紀九十年代，很多城市當局為了規範計程車市場，方便管理，將絕大部分計程車納入計程車公司進行統一管理。因為不少計程車公司是政府壟斷或者入股的，政府本身的獨立性受到了削弱。因此，在取得規範了計程車市場的效果的同時，也帶來了壟斷的惡果。

　　壟斷的第一惡果是高額的“份子錢”和辛勞的“的哥”。在北京和上海這樣的一線城市，一輛計程車一個月要向計程車公司繳納12000元上下的份子錢，這個數額要遠高於月收入3-4000的計程車司機——他們中多數人每天需要工作10個小時乃至12個小時且沒有雙休日和假日。

　　壟斷的第二個惡果是計程車供給不足，造成打車難問題突出且價格不斷提高。為了維護自身利益，計程車司機往往要求一方面不能增加新的計程車和他們搶生意，一方面要提高價格。這裡，奧爾森的“(有組織的)少數人剝奪多數人”的集體行動的邏輯發揮的淋漓盡致。相對於眾多的無組織的乘客，計程車司機可以通過罷運等方式組織起來要求提價;而相對於計程車司機，計程車公司是組織的更好的少數人，計程車司機再怎麼罷運抗議也很難動得了計程車公司的奶酪。所以往往最後的結局就是政府出面搞一個價格聽證會，然後三方代表大部分都論證提價的合理性，最終提價。這樣的場景每隔幾年就發生一次，受損的不只是乘客，還有政府的公信力——很多人調侃價格聽證會就是提價論證會。

　　壟斷的第三個惡果是大量黑車的存在。政府部門經常打擊黑車，黑車卻屢禁不絕。黑車固然有因為缺乏監管以及上崗培訓而造成的缺乏安全保障、漫天要價等問題，但是其屢禁不絕現象本身説明計程車不能滿足群眾的日常出行需求。而專車相對於黑車不存在這些問題，因而能更好的滿足這部分需求。

　　作為一種創新，專車的出現，很大程度上創造性地破壞了頗有非議的計程車行業的既有生態。但能否打破既得利益格局而帶來計程車行業的“新常態”，卻很大程度上取決於政府的態度和行為。

　　叫好和叫停的背後：鼓勵還是遏制創新

　　上世紀九十年代中期的時候，聽到一個故事，説比爾·蓋茨預言下個世紀每個人的名片上都會有一個個人電子郵件地址。當時還在上大學、剛剛接觸網際網路的我覺得不可思議，畢竟那時候連名片上印個BP機號都剛開始盛行，能印個手機號更是成功人士的象徵。現在回想起我在2003年印的第一張名片，上面果然印著我的電子郵件地址，而且我們幾乎每天都在享受電子郵件帶來的便捷。其實這只是網際網路和資訊技術給我們帶來的諸多便利之一，我們還在享受其他各種便利：QQ，Skype，網路快盤，微信，滴滴打車等等。作為消費者和普通民眾，我們體驗到的是各種便利，但這些便利背後其實是各種創新。

　　這些創新不僅僅是技術創新——通過移動網際網路技術重新整合各行業，而且還是制度創新——牽涉到之前既有的制度安排及其利益格局。

　　經過三十多年的高速經濟發展，中國進入了一個發展模式轉型期，人口紅利不再，國際市場也發生了變化不像之前那樣能夠拉動經濟發展。十八大之後，新的領導層提出“新常態經濟”概念，倡導發展模式的轉型和升級，而轉型升級的關鍵在於創新。

　　偉大的經濟學家熊彼特提出創新是經濟發展的動力，創新往往是“創造性的破壞過程”。換而言之，創新是一個破壞過程，破壞舊有社會結構，會帶來利益的重新洗牌，有人受益，有人受損。在一個鼓勵創新而充滿活力的社會，大家都包容、歡迎創新，直面創新帶來的挑戰。而在一個僵化的社會，既得利益者反對對其不利的創新——即使這個創新能使得整個社會變的更好。奧爾森則在其《國家興衰探源》一書中提出，當一個國家發展多年後，往往會形成許多分利集團——這些集團或者群體在一開始可能是促進社會經濟發展的，但現在他們為了維護自身的小群體利益而反對各種能促進整體社會發展的創新，從而使得社會經濟停滯，甚至衰退。

　　在現代社會，反對的一個主要方式是遊説政府進行管制：制定規則允許或者禁止什麼。作為公共政策的一種形式，管制和創新一樣，也會製造出贏者和輸者。所不同的是，創新是生産性的，創造新的價值;而管制本身卻是再分配性的，本身並不創造價值。因此，遊説政府進行管制並從中獲利被學者們形象地稱為“尋租”。

　　新常態經濟也是“去管制經濟”，十八屆三中全會決議提出不該政府管的政府就不管。如何規制？不是簡單的一棒子打死，而是推動壟斷行業的轉型。政府做的更多是規範而非禁止：作為一個新生事物，毋庸諱言，專車也存在很多問題。正如一些媒體報道的那樣，在一些城市，因為當事者急於發展專車而放寬準入條件，使得一些私家車或一些未經訓練的司機也能從事專車運營，從而造成潛在的安全隱患和法律問題。因此，不少人認為這種創新不符合既有法律法規，但是在一個急速變動的社會，法律法規本身就需要不斷調整，十八大四中全會更是提出“法律法規的立改廢”問題的重要性。這都説明針對滴滴專車服務等創新，相關部門不應該簡單叫停。假設如果當年政府叫停了網上商城，那麼就不會有今天的淘寶和無數的網商。政府需要做的，正是要加強規範，加強引導，制定、修改乃至廢除相關法律法令，而非簡單叫停。(張長東，北京大學政府管理學院講師)