2月14日，不一樣的情人節。滴滴和快的這兩家迅速成長並一直“勢同水火”的公司意外合併。業界一致認為合併是個好事，避免了資源內耗，雙方可以集中精力做更有價值的事情。但兩個“巨頭”的合併也引發了另外一個擔憂，會不會造成壟斷，進而産生危害？

　　事實上，説兩家公司合併後涉嫌“壟斷”完全是個偽命題，提出這個論斷的人似乎在偷換概念。(馬上點標題下藍字關注可查看系列，每日一深度)

　　【《反壟斷法》到底在禁止什麼？】

　　從法律角度，滴滴和快的在打車軟體這個垂直細分行業的佔有率確實比較高，但是並未觸及《反壟斷法》提到的濫用市場支配地位，阻礙技術進步等做法。

　　根據《反壟斷法》規定，企業合併屬於反壟斷法中的經營者集中行為，如果參與集中的所有經營者上一會計年度在中國境內的營業額合計超過20億元人民幣，並且其中至少兩個經營者上一會計年度在中國境內的營業額均超過4億元人民幣，則應該向商務部反壟斷局進行申報。

　　知名網際網路領域律師趙佔領認為，目前沒有看到快的和滴滴各自的財報，所以還不清楚是否符合申報標準。不過，打車軟體行業盈利模式尚不成熟，推測很可能達不到分別營業額4億元，總和20億元以上的標準。

　　趙佔領同時強調，《反壟斷法》不反對更不禁止企業合法取得市場支配地位，只是禁止具有市場支配地位的企業濫用市場支配地位，排除、限制競爭，阻礙技術進步，損害消費者和其他經營者的合法權益的行為。所以判定是否涉嫌壟斷，關鍵要看合併後的經營過程中是否濫用市場支配地位。

　　兩個公司都遠遠沒到盈利的地步，技術、服務等都亟待完善和補充，如果在這個節點就用“壟斷”來約束其成長，無疑于為了防止成年後犯罪，就提前扼殺一個處於發育期的孩子。

　　【相比“揚招”，打車軟體還很弱小】

　　用合併後新公司總裁柳青的話説，國內所有用打車軟體的人加在一起都不到全部打車群體的15%，另外85%的用戶依然習慣用“揚招”，這種傳統的叫車方式(包括電話叫車)才是雙方最大的競爭對手，相比而言打車軟體現在還很弱小。

　　打車軟體本身是一個增值屬性的産品，而非必須屬性的産品，用戶使用打車軟體只是獲得了更多的便利，而非沒有打車軟體就不能打車了。極端來説，就算回到三年前沒有打車軟體的日子，用戶依然可以打到計程車。而對比中石油和中石化，如果沒有他們消費者根本買不到汽油，這才是真正的壟斷。

　　另外，打車軟體處於一個高度增量市場階段，放大來説，其競爭對手可以是公交、地鐵甚至私家車。而這些行業參與者眾多，打車軟體在整個體系中只處於一個非常弱勢的位置。連大家認為可能的“受害者”PP租車CEO張丙軍都表示，儘管合併後的滴滴快的暫時領先，對競爭對手造成威脅，易到、AA租車等還是會有非常大的機會。“在計程車、專車、拼車等服務中，滴滴、快的的市場份額加起來不到10%。總的市場份額沒有被鎖定，其他公司還是有反超的空間。”張丙軍認為PP租車所在的自駕出行市場屬於中長途出行，受此影響不大。

　　由此看來，現在給滴滴快的合併扣上“壟斷”的帽子實在為時過早。

　　【其實你更在乎能不能打到車】

　　關於壟斷危害的另外一個擔憂者是用戶。在打車軟體發展的短暫歷史上，“補貼”絕對是一個不能回避的關鍵詞。

　　對於用戶來説，短期的“補貼”確實很實惠。但仔細想想，即便有高額的補貼，可你就是打不到車，這個時候你還會在意補貼麼。説白了，用戶真正的核心需求是儘快打到車，完成自己的出行需求。

　　對於公司來説，短期“補貼”是吸引用戶和司機壯大平臺的好辦法，而且根據雙方的官方表態，至少未來很長一段時間內，補貼還會繼續下去，因為需要教育的市場空白還很大。但長期來看，過多“補貼”實際上會損害行業發展、阻礙技術進步。兩家公司補貼最兇的時候每天要燒掉1000萬美元，雙方在整個2014年都因此陷入“囚徒困境”中。如果繼續燒下去，一定沒有精力和資金去提升産品和技術，打車軟體最終曇花一現，用戶很可能會回到沒有打車軟體苦苦在路邊傻等的時代。

　　兩家公司合併之後，雙方服務的用戶群將更大，覆蓋的城市將更多，産品功能將更加豐富，交易還會給雙方帶來效率的提升和成本的節省，這些好處最終都將會被分享給用戶。和補貼比起來，這才是真正的“用戶利益”。

　　“守望成長，靜待花開”。其實，對於滴滴快的合併，業內、政府、用戶其實都可以多一點耐心。