網約車合法化的一波三折

　　法治週末記者 陳霄

　　專車新政沒有如期而至。

　　原本預計最遲將於5月底出臺的《網路預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》爽約了。

　　此前一週，太原封殺滴滴、濟南嚴打專車的新聞接踵而來。

　　當聽到廣播裏説太原封殺滴滴時，正挪動在北京緩慢車流中的吳奇(化名)罵了一句髒話。

　　新聞中説，太原在為期3個月的出租汽車營運秩序整治行動中宣佈，將向舉報黑車的市民提供100元獎勵，“對利用網際網路和軟體工具從事或變相從事非法預約出租汽車客運作為從嚴查處，不留‘死角’和‘盲區’”。

　　這本與吳奇毫不相干，他在數百公里之外的北京，只是在一年多的滴滴司機生涯中對隨時可能被查扣的不安，他似乎“感同身受”。“有獎舉報，太原夠狠的”，幾天后提起來他還有些不平。

　　某地打擊整治網路約車，這似乎都不算新聞，在過去的4年多時間裏，這類消息不絕於耳。

　　“這些年總聽到(網約車)合法化指日可待，又總不時覺得遙不可及。”吳奇感慨。

　　一直關注網約車問題的中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍在接受法治週末記者採訪時表示，專車新政謹慎出臺比倉促出臺要好得多，對於一個在世界範圍內都有巨大爭議的新事物，需要時間慢慢觀察。

　　太原困境

　　“封殺滴滴後，我成了遲到一族，上班再也沒有準點到過……”一位網友在社交媒體上哭訴道。

　　自從太原的整治行動開始以來，官方並沒有披露遭到舉報的運營“黑車”數據，太原客運辦不接受媒體採訪。官方新聞下面，評論幾乎一邊倒的譴責。

　　當地資訊博主@太原樂活在微網志上發起了對封殺令的投票，截至5月31日下午，超過13000名網友參加投票，其中88.1%的人表示反對封殺。

　　一個顯而易見的現象是，市民發現打開手機中的滴滴打車軟體後，附近可用車劇減。“頁面車輛基本為零，陷入無法約車境地，不知道是滴滴全面休整還是專車司機們放棄了接客。”一位市民無奈地説。

　　市民反映，之所以選擇網約車，除了便宜便捷，主要還因為太原計程車挑客、拒客現象比較常見，距離遠的時候都不願意打表，價格張口就來。

　　一位太原市民在微網志裏寫下這樣的誓言：我生活在太原，我宣誓：我堅決保證不舉報滴滴專車！呼籲大家也不要舉報。舉報完了，就等著享受計程車那路近了不拉、地偏了不拉、颳風不拉、下雨不拉、不順路不拉、換班不拉、加氣不拉的服務去吧！

　　一條未經證實但在社交媒體廣泛流傳的消息稱，一名男子因舉報滴滴而被網友人肉搜索，隨即將其姓名電話、住址等扒出，後來在家門口遭到趕來的滴滴司機和網友的圍堵。圍觀者表明他們支援網約車、反對舉報的立場。

　　面對太原封殺滴滴快車事件，許多人感慨説：“網約車，想説愛你真的不容易。”

　　一波三折

　　實際上，自2012年3月“搖搖招車”正式上線，4年間滴滴、優步、易到、神州打車相繼席捲中國各大中城市以來，關於網路約車的合法性話題就爭議不斷。

　　網約車一開始就被認定為不合法的事物，搖搖招車曾經的聯合創始人張濤回憶，當時他做得最多的一件事就是去首都機場附近的交警大隊交罰款、撈人。

　　不過，這並沒有阻止網約車市場的迅速膨脹，為了搶佔市場，各約車軟體大打補貼戰，網約車市場一派生氣勃勃之勢，錢似乎多得永遠燒不完。

　　據中國電子商務研究中心監測，到2014年3月，僅快的打車的覆蓋城市已達261個，日訂單量超過623萬。

　　合法化的曙光最初出現于2014年5月，國家交通運輸部辦公廳發佈《關於促進手機軟體召車等出租汽車電召服務有序發展的通知(徵求意見稿)》；兩個月後，該通知正式頒布。

　　業界認為，這承認了打車軟體的合法性地位，或者至少是確定了手機召車軟體市場合法性的政策基礎。

　　2014年11月，在一次例行新聞發佈會上，交通部官員引用國務院總理李克強的話説，對於一些新興業態的監管，我們還沒有經驗，“別上來就一棒子打死”，能看到的風險盡可能控制住，但也要給一個發展空間。

　　不過，令專車司機們比較沮喪的是，2015年全國兩會上，交通部部長楊傳堂在被媒體問及私家車能否進入專車運營時，給出了斬釘截鐵的五個字——“永遠不允許”。

　　這一年，各地網約車的日子仍是冰火兩重天，市場持續增長，來自於監管部門的打擊也此起彼伏，罰單不斷。

　　但另一縷曙光也在這不斷的打擊中出現。2015年9月，上海市交通委正式宣佈向滴滴快的專車平臺頒發網路約租車平臺經營資格許可。這是國內第一張專車平臺的資質許可，滴滴快的也成為第一家獲得網路約車租車平台資質的公司。

　　今年全國兩會上，網約車的話題熱度升溫，交通部部長楊傳堂的表態出現了“反轉”。

　　楊傳堂雖然仍然明確作為新生事物的網約車在現行法律法規下是不合法的，但表示“我們在制定暫行辦法時並沒有一禁了之，而是通過立法讓專車獲得合法身份，並通過設計可以操作的、可以執行的具體政策，鼓勵新業態規範發展，提供差異化、多樣化的服務，更好地來滿足人民群眾高品質、多層次的出行需求”。

　　楊傳堂還透露，自己坐過網約車，也請交通部的工作人員和自己的司機坐過，甚至一些中央領導也體驗過。

　　兩會剛剛結束，頒行了18年的城市出租汽車管理辦法由住建部和公安部廢止。這條消息引起了廣泛關注，業內認為，這將為計程車的下一步改革和網約車的合法化鋪平道路。

　　四處喊“殺”

　　對於吳奇這樣忙於賺錢的專車司機來説，廟堂裏的爭議顯得有點遙遠，他只是條件反射般地拒絕去往機場、客運站的單子。

　　所有有經驗的網約車司機都知道，那是監管部門執法的集中區域。

　　不過，即便如此，也未必就高枕無憂。

　　有一次吳奇剛好去辦事，拉了一單順風車，乘客剛下車，馬上就有兩個便衣警察坐了進來，説要查車。被盤查了半天，吳奇反覆説明自己接的是順風車，想起來平時聽的新聞，説國家鼓勵拼車出行。

　　“好説歹説，最後居然僥倖被放過，只被訓了幾句，下次別拉了。”吳奇覺得自己實在幸運。

　　這些年來，對網約車的“打殺聲”實際上不絕於耳。

　　張濤去監管部門交罰款、滴滴等公司被約談在早期比較常見，近兩年直接上路查則更為普遍。

　　2015年初，北京首次公開認定網約車屬於非法運營。北京市交通執法總隊開始大力打擊利用網際網路和手機軟體從事非法運營的社會車輛。相關負責人表示，目前多個軟體提供專車服務，實際上就是變相為乘客提供了“黑車”。

　　幾乎同一時間，上海也在非法客運集中整治行動中對專車開出了首張罰單，並重申私家車從事客運屬於非法運營。很快，廣州也宣佈跟進。

　　2015年這一年，對網約車的打擊頻見於各地媒體，散見於各線城市，發力一致但處罰不盡相同，湖北武漢打擊私家車作為專車運營，處以最高1萬元罰款；在廣西南寧的一位私家車主接到的罰單是3萬元；而山東淄博開出的首張滴滴專車罰單是兩萬元；上海、陜西西安等則將最高罰金定到了5萬元……

　　到了今年，查處依舊。北京在一次晚間執法夜查的兩個小時內，就扣了6輛專車。

　　即便是在交通部部長楊傳堂作出了鼓勵性的表態之後，對網約車的執法也未有減少的趨勢。

　　太原鼓勵市民有獎舉報；鄭州約談四大網約車公司，表態要依現行法治理整頓，嚴厲打擊“黑車”運營；深圳清理異地牌照網約車；上海對滴滴打車開出了10萬元的罰單……

　　在朱巍看來，地方打擊網約車確實是在履行監管職責，尤其是有些地方出現了網約車安全的惡性事件後，監管部門要表態自己在監管，進行打擊整治就是一種監管姿態。

　　“同時，有些地方也是在給國家決策者提個醒，網約車的步子邁得太大，可能對地方管理造成太大壓力。”朱巍説。

　　艱難博弈

　　“立法可能受到阻力(而延遲出臺)，這其實並不奇怪，網約車在世界範圍內都有巨大爭議，甚至一個國家的不同地區之間也可能差別迥異。”朱巍告訴法治週末記者，在加拿大的魁北克，網約車被視為傳統的出租汽車，而在首都多倫多，則把它當成一種新興服務業態。

　　美國的科羅拉多州、華盛頓都接受了網約車作為一種新興服務業態，但在法國、新加坡、日本、南韓和台灣等地，網約車仍被視為沒有牌照、不能上路運營的“黑車”。

　　楊傳堂也坦言，網約車的管理是世界性難題，在給市民提供良好服務體驗的同時，也給當地的計程車行業帶來了巨大衝擊。

　　這種衝擊很直觀地體現在傳統計程車司機對網約車的排斥上。

　　2014年6月，一場聲勢浩大的抗議活動在歐洲大陸不斷蔓延，倫敦、巴黎、馬德里、巴塞羅那、米蘭的計程車司機們紛紛走上街頭，抗議UBER(優步)搶了他們的飯碗。

　　去年1月，瀋陽的計程車罷運事件中，司機們表達的訴求之一，就是要求監管部門打擊網際網路專車。天津也于5月發生了計程車罷運聚集事件，抗議網約專車搶佔了他們的市場，計程車司機與專車司機發生對峙。北京、天津出現了計程車司機協助“釣魚”專車的事件。

　　朱巍認為，在目前爭議巨大的情況下，專車新政謹慎出臺反而比倉促出臺要好得多，新生事物哪些方面需要規制、如何規制都需要時間再觀察。

　　“專車新政不應該‘一刀切’，每個城市發展情況不一樣，有些已經進入工業4.0時代，有些還停留在2.0時代，‘一刀切’不現實。”朱巍建議，國家層面只需要出個指導意見，將更多的自主權留給地方即可。

　　幾乎所有人都認定即將出臺的專車新政不會再走回頭路了。

　　不過，朱巍認為，在專車新政表明即將出臺、且已在公佈的徵求意見稿中對網約車的合法化給出肯定性答案後，太原仍然在臨近這個時間節點開展為期3個月的打擊整治行動，耐人尋味。

　　來源：法治週末