“那個人一坐上車，我就覺得不對勁，最後果然撞上‘雷’(編者注：被釣魚執法了)了。”一位來自東北的專車司機薛先生對《中國經營報》記者説。

　　薛先生是挂靠在北京某專車平臺的司機，近日在北京西站被釣魚執法了。薛先生抱怨幹這份工作實在“心累”。“幹別的活如果一天能掙一百也比做專車掙三百強。幹專車要無時無刻防備著被釣魚執法，尤其是在車站、機場這些地點。”

　　薛先生對記者説，“雖然説一旦被釣魚執法，一萬多的罰款，專車平臺公司承諾會分期‘報銷’，但這個報銷過程卻是繁瑣和漫長的。”

　　釣魚執法的無奈

　　據本報記者了解，全國各地各對專車釣魚執法事件不斷被曝光，由此引發的專車司機的抗議事件也是層出不窮。

　　日前，上海市交通執法總隊在虹橋機場發現一輛涉嫌非法客運的特斯拉，目前該車輛已經被暫扣，並處以1萬元的罰金。近日，香港警察也“誘捕”了Uber司機，並對Uber公司進行了突擊檢查，帶走3名員工與證物。這也是繼4月份廣州市工商、交通、公安部門聯合對Uber行動後的又一次動作。

　　而今年6月，廣州、武漢、杭州都接連發生的因專車被釣魚執法引起的專車圍堵事件。

　　與此同時，被搶了生意的傳統計程車似乎也不甘示弱。8月10日，為了抗議服務品質好價格實惠的專車，武漢計程車司機集體抱團開空車，打著雙閃在早高峰的城市主幹道上開車“散步”，導致全城交通堵塞。

　　對於釣魚執法問題，中國電子商務研究中心特約研究員趙佔領律師接受本報記者採訪時表示：“私家車的特點決定了執法比較困難，儘管釣魚執法受大家詬病，但要打擊私家車只能採取釣魚執法這種方式，但實際上釣魚執法也解決不了根本問題。”

　　事實上，前兩年就有針對黑車的釣魚執法行動，這種方式無論是從法理上還是政府公信力等角度考慮，都存在一定的爭議。如今，釣魚執法直接針對的是專車司機，對於本報記者提出的為何不對專車的源頭——專車平臺進行執法，趙佔領表示可以從兩個方面來看。

　　首先，針對專車平臺執法，法律依據不充分。專車平臺畢竟不是自己運營專車，它只是提供資訊服務，現有法律沒有對專車平臺運營限制的專門規定。所以，直接去懲罰專車平臺的理由並不充分，只能從其他角度找突破點。

　　其次，無法直接針對專車平臺執法，但可以通過其他途徑進行管控。比如，5月初，廣州Uber公司被曝無證經營。7月，北京市運輸管理局、執法總 隊、工商局等8部門約談滴滴快的、優步等專車平臺，並指出專車平臺利用私家車、租賃車輛從事運營服務存在非法運營、偷稅漏稅、違規發垃圾短信、垃圾廣告等 4大“罪狀”。

　　“這也側面反應了專車監管的無奈。”趙佔領説。

　　在易觀國際分析師張旭看來，這種釣魚執法是不可取的，“這實際上是在妨礙行業的發展，新興的行業在沒有政策實際落地之前，就套用原本的老政策，對他們進行管制，在我看來既不合理，也不合法。”

　　專車是否違法？

　　除了釣魚執法方面的爭議外，專車的合法性以及能否“轉正”等方面也存在疑惑。

　　相對上海來説，北京對專車的監管非常嚴格。在北京，交通委規定私家車根本不允許做專車。這個規定顯得籠統，不具體。趙佔領認為，私家車如果租給專車平臺，並且私家車車主自己並沒有直接開車運營的話，那麼不允許私家車做專車的規定就沒有充分的法律依據。

　　“現有法律規定，私家車做專車肯定是違法的，因為沒有取得合法運營資格。但問題是，現有的法律是否適用新形勢發展的需要，是需不需要改的問題， 這是針對私家車而言的。總體來説，各地都是趨向比較嚴格的態度。”趙佔領認為，“運營公司提供租賃車輛屬於傳統的租賃業務，租賃業務不能同時提供本車司機 駕駛，如果提供司機駕駛屬於客運了，就是違法的。”

　　現在租賃公司採取變通的方法，只租賃車給用戶，然後由第三方勞務公司提供代駕服務，這種方式法律並沒有明確禁止。

　　“以目前來看，專車行業在法律上實際是一個空白，只不過是套用了原來非法運營的一個帽子。既然如此，就不應該用原本的老思維去執行，所以，在我看來，這樣的執法是不正確的。”張旭説道。

　　從具有網際網路精神的共用經濟的角度來看，Uber、滴滴快的是共用經濟的典型代表。“共用經濟在和行業結合時，都會有類似的衝突出 現，Uber、滴滴快的對於傳統業態衝擊非常迅速，會阻礙一部分人的利益，它會把過去穩定的一些狀態破壞，從而引發了目前這樣的監管” 自媒體葛甲對本報記者説。

　　“表面來看是專車行業和計程車行業之間的利益衝突，但這背後，也有政府的利益在裏面。”趙佔領表示。

　　是否可能“合法化”？

　　根據易觀智庫最新報告顯示，截至2015年7月31日，滴滴快的以110個城市位列專車服務覆蓋城市數量之首。7月，交通運輸部制定的網路約租 車管理辦法和計程車改革方案中涉及計程車和專車的兩項相關制度均起草完畢，已報送至國務院批准。解決好專車“合法化”的問題，對於各地出行影響至關重要。

　　網際網路的快速發展和強烈的打車需求，使得專車行業迅速發展。從2014年Uber最早進入中國，到目前滴滴快的成為2015年上半年融資最多的公司，E輪融資高達124億元，無不體現出行領域的繁榮發展。

　　易觀智庫的最新數據顯示，2015年第2季度，滴滴快的、Uber和神州專車分別以82.3%、14.9%和10.7%的比例佔據中國專車服務活躍用戶覆蓋率的前三名。

　　據媒體近日報道，滴滴快的將獲得主權財富基金中國投資有限責任公司(以下簡稱中投)投資，作為滴滴快的近期融資輪的一部分。鋻於中投的背景，有人猜測這是不是代表著國家對專車市場的肯定，滴滴快的是否離“轉正”不遠了？

　　對此，張旭表示：“把中投注資滴滴快的這件事上升到國家對專車的肯定，我覺得想像力過於豐富了。在我看來，這僅僅是中投的一次普通投資行為，畢 竟滴滴快的是一個極具成長力的企業。不過，中投這種比較大型的投資公司青睞于滴滴快的，從某個角度上來説也是對於滴滴快的幾年來運營的一個肯定。”

　　一面是網際網路專車模式受到市場歡迎，是社會進步的體現，一面是私家車非法運營以及地方政府和計程車行業的強烈抵制，專車行業還處於一種焦灼狀 態，隨著政策出臺，這種形式應該很快會有所改觀。 究竟是改變現有的規則適應專車模式，還是改變專車行業來適應現有規則。葛甲認為：“如果改變專車行業來適應現有規則的話，這就意味著會打擊新興業態；如果 讓傳統行業來改變，以前開計程車的人的就業怎麼辦，傳統産業畢竟佔大數，很多人要在這個行業裏謀生的。”

　　具體來講，“合法化”這塊主要針對私家車。趙佔領認為，交管部門很有可能通過設置私家車進入專車領域的門檻，從而達到一種規範，門檻劃分的高低決定著進入專車市場的私家車的數量。“從交管部門的角度來講，不希望把這個口子劃得太大，太大的話，計程車司機該抗議了。”

　　而在安全方面，張旭認為：“如果能把司機從源頭管控好，司機在準入的時候能做好篩選的話，安全風險應該就會降到一個非常理想的狀態。這就需要政 府提出一定的標準，並且政府能夠貢獻出一定的資源來，加上網際網路企業的資源，如果政府和企業能夠配合非常默契的情況下，那麼實際上，專車的安全系數是可能 高於計程車的。”

　　葛甲認為：“Uber、滴滴快的發展速度之快，不容計程車行業去做轉型，是立竿見影的效果。怎麼去處理快慢的問題、相容的問題，是專車領域、出租行業面臨的比較大的一個挑戰，對於各國的監管也是一個很大的挑戰。”