剛過蜜月期，滴滴和快的就迫不及待地宣佈：從3月21日零點開始，用戶使用滴滴專車和快的一號專車可享受免起步價優惠，預計總投入將達10億元。事實上，自2014年下半年以來，專車以此促銷的方式已屢見不鮮。

　　濟南一位計程車公司人士向《每日經濟新聞》記者表示，計程車行業歡迎競爭，但相比于滴滴專車等網際網路平臺，他們更歡迎以投資為前提的專車競爭。

　　在談到專車準入機制時，濟南市交通運輸局人士做了一個比喻：“自家的菜，請朋友、親戚來吃，這個沒問題，一旦拿到市場上，就得符合市場的規範。”

　　成本差異明顯

　　“作為一個企業高管，員工（每月）拿兩三千，我就拿四五千。”在自己的辦公室裏，濟南市旅遊汽車有限公司總經理閆福海向《每日經濟新聞》記者説。

　　濟南交通運輸局資訊顯示，自1997年7月1日至2014年8月，濟南市曾連續17年保持市區出租汽車總量8043輛不變。去年8月份，在經過多方論證後，濟南城區新增了500輛計程車。

　　一個月之後，滴滴等網際網路專車進駐，本就有限的濟南營運市場，再增分食者。不同的是，對於沉寂已久的濟南出租行業而言，專車的來勢頗為兇猛。3月上旬，記者從滴滴專車濟南方面獲悉，進入濟南市場的專車已有1000余輛，等待驗車的也有四五百輛。

　　在多位濟南市計程車公司人士看來，他們自有苦衷，計程車公司與駕駛員之間，僅是承租關係，公司也僅僅是一個管理機構。

　　在閆福海看來，出租公司對“份子錢”的收取，其時就是一種投資回報，“車是我買的，保險是我拿的，除去各種費用，包括車的折舊，都在每月4000塊左右的份子錢裏”。

　　與此同時，提供資訊平臺的滴滴公司，要從司機流水中抽20%。閆福海説，“他們收的才叫份子錢，我們是一種投資回報”。

　　閆福海所在公司有100余輛計程車，在濟南規模並不算大，“一輛車利潤也就是每月200~300塊錢，這些錢用來支撐管理人員的工資。”

　　不過，在和滴滴專車接觸後，閆福海明顯感覺到，專車以私家車為主，與計程車6年強制退出相比，私家車有15年的使用年限，“這種競爭不公平”。

　　如何公平競爭

　　據了解，在引入專車時，軟體平臺先將私家車挂靠在租賃公司，再通過一家勞務派遣公司聘用車主，從而簽訂一份由軟體平臺、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機共同簽訂“四方協議”。按照正常流程，應該是顧客先租車，之後再招募司機。

　　一位計程車業內人士認為，對私家車而言，司機正好是汽車的車主，這樣就繞開了汽車租賃不得配備駕駛人員的管理規定，進而規避風險。

　　在閆福海看來，四方協議的風險在於，“我不是合作人，你享用（資訊），我給你提供這個平臺，你用了車，出了事自己負責。”

　　閆福海多次向《每日經濟新聞》記者重申，私家車不具備運營資質。不過，在談到同樣在搞專車業務的神州租車，閆福海卻換了另外一種態度：他們具有運營資質，也符合市場經濟準入條件。“在一個地方，神州也不會投太多車，現在的意思，基本上就是先把份額佔下。”在閆福海看來，從穩定市場的角度，起碼這是一種公平競爭。

　　事實上，在交通運輸部“鼓勵專車，但禁止私家車接入平臺參與經營”的表態下，由租車領域延伸的神州專車，的確是一個特別的存在。1月28日，神州租車高調宣佈，將攜超過6萬自有車輛進軍網路專車市場。

　　濟南交通運輸局人士認為，對於專車的競爭，還需國家制定一個大的框架進行界定、規範，畢竟專車是一個新興事物。

　　閆福海向記者表示，改革即是引入競爭，但競爭就需要公平，起碼得在公平的起點，才能形成良好的競爭氛圍。