去市中心拜訪客戶，先找找附近有沒有停車的地方；節假日不敢去太火爆的旅遊景點，怕排長隊等候車位……對於身處一線城市的有車一族來説，停車難已是揮之不去的煩惱。

　　有痛點的地方就有創業機會。從去年下半年開始，陸續催生出各種停車應用，其中大多以停車導航為切入點，劍指釋放閒置的車位資源，目前總體處於天使輪融資階段。戈壁投資合夥人徐晨指出，眼下停車應用都在努力打通與停車場的合作，但對於後者來説，優化車位管理不過是錦上添花，沒有太多動力。他建議，如果想離錢近一些，不妨先從不牽涉停車場管理的業務著手，比如代客泊車。

　　痛點：激活空車位

　　梳理當下的停車應用，主要提供兩大服務功能：一是實時停車導航，即讓車主通過A PP快速找到附近停車場的位置，同時提供停車場的收費價格、剩餘車位等資訊；二是實現手機繳費，讓車主不用再自備零錢。據悉，不少停車應用的繳費功能已經跟支付寶、微信支付打通。

　　車主們的停車難題是否就此解決了呢？深圳停車百事通總經理李國偉對記者表示，這其實並沒有觸及到用戶的真正痛點———車位資訊不對稱。舉個常見的例子，北京某大廈有三層地下停車場，其中兩層是長租的專屬車位，只有一層對外開放；明明裏面還有車位，保安早早放出一塊“已停滿”的牌子。李國偉認為，解決停車難的核心不是僅僅告訴車主附近哪可以停車，而是應該把那些閒置的車位資源共用出來，提高利用效率。停車寶聯合創始人劉文海的看法類似，他告訴記者，在國外，一個有1000個車位的停車場裏，固定車位一般只佔十來二十個，停車位的利用率高達70%，而這個數字在國內只有20%-30%，如果能把更多的車位資源釋放出來，市場空間將非常巨大。

　　然而，一步到車位共用並不現實。明勢資本合夥人黃明明分析，關鍵在於供給端，即把大量停車場快速地整合到平臺上來；而停車本身是一個十分傳統的行業，涉及停車場管理人員、物業公司以及停車運營的管理公司，背後的利益結構錯綜複雜，作為新型的網際網路應用，不是一時半會能打通這些鏈條，相比之下，先從最簡單的為停車場導流和簡化支付入手，是目前撬動這塊蛋糕的可行方案。

　　對此，李國偉認同，在創業初期不敢貿然改變太多，畢竟誰也不知道網際網路最終能把停車行業顛覆到什麼程度，而基礎的服務功能同行都能做，這就是停車應用看起來都差不多的原因，但接下來肯定不會局限於此。記者留意到，停車百事通已經上線了“車位轉租”功能，不過他表示，目前只是引導車位共用的理念，讓車主自發提供車位出租的資訊，平臺並沒有投入太多精力。無憂停車的做法類似，創始人劉鵬判斷，停車應用在形成規模化之前，“車位租賃”、“錯時停車”只作為附屬功能。

　　利誘：燒錢補貼

　　對於“求合作”的停車應用，停車場的態度如何呢？

　　“萬事開頭難，進展並非想像中那麼順利。”李國偉感慨，停車百事從去年開始找停車場洽談，希望對方把數據開放給他們，為日後做車位資訊的及時共用做準備，但對方的積極性並不高。像一些大型的購物中心，停車場不是他們的主要收入渠道，對所謂的資訊化升級不太感冒，甚至提出平臺該給他們支付開放數據的費用。對此，李國偉頗感無奈：作為初創企業，花錢買數據是吃不消的，可不給對方些甜頭，又沒法把合作談下來。最後敲定的折中辦法是為對方免費提供增值服務，比如反向尋車功能就是他們根據停車場的需求而專門開發的。

　　“這樣一家家停車場去談數據開放太被動了，影響跑馬圈地的進度，還不如自己動手。”劉鵬對記者説，其實諸如停車場名稱、具體位置、營業時間、收費標準等基本資訊，完全可以派地推團隊去採集，用不著“驚動”停車場管理方，而對於實時的車位變動，無憂停車會在原始動態數據的基礎上按演算法和模型進行整理加工，然後以紅、黃、綠、藍標注停車位的空滿狀態。據他介紹，數據的準確率超過80%，而且快速覆蓋北京的大部分停車場，百度地圖、高德地圖都跟他們合作。等到切入支付環節的時候，再以“免費更新收費設備”跟停車場對接。

　　如果免費仍不足以打動停車場，停車寶還有一招“補貼激勵”，給到一線管理人員手中。劉文海解釋，雖然跟停車場達成了合作，但要是具體執行的工作人員不給力，合作效果恐怕會大打折扣，用最簡單直接的補貼也是為了保證推進速度。不過他強調，這只是一種策略性手段，不是所有管理人員都發補貼，也不會長期執行。

　　對於創業者為獲取停車場資源的種種打法，戈壁投資合夥人徐晨認為，並不足以把停車場的積極性調動起來，畢竟優化車位管理對於他們來説不是剛需，所謂增加額外收入只是錦上添花的事情，更何況這幅收益藍圖不知什麼時候能實現。因此，停車場可能會開放一部分資源去嘗試，但如果效果不明顯就不會再有興趣合作了。

　　“另外，停車場會顧慮後續收益分配的問題。”徐晨補充説，雖然停車應用幫停車場提高了運作效率，從而多賺了錢，但如果這部分收入是先到停車場口袋的話，要想他們再從中分一部分給停車應用，恐怕就不是那麼樂意了。

　　試水：銷售車鎖

　　前面提到的停車應用都是把打通停車場合作為突破口，但顯然這塊“硬骨頭”不好啃，那能否另辟蹊徑呢？

　　以開發、銷售智慧車位鎖為起點的丁丁停車，正是沿著這樣的思路。聯合創始人兼C EO申奧告訴記者，對不少車主來説，每天回家停車都要先手動把地上的車位鎖打開，然後把車停進去，而智慧車位鎖解決的是用手機就能遙控地鎖。當然，這不是優化停車體驗那麼簡單，按照團隊的設想，丁丁停車以後會開放共用功能，車主將自己閒置的地鎖資訊通過APP發佈，供其他車主租用該車位。“這是大多數停車應用沒有想到的打法，因為大家只關注開車出門的場景，沒有顧及回家這一環；而相比同行基於停車場管理的模式，我們細化到停車位的好處在於，能準確獲知車位可用多長時間。”申奧説。

　　不過，在實現車位共用之前，丁丁停車更多是作為智慧硬體廠商面向市場。比如：北京三環內有840多個小區，丁丁停車實地走訪了一半，發現很多本身就安裝了傳統的車位鎖，市場容量並不小。在銷售渠道上，他們主要走B端物業購買，把智慧車位鎖批量地鋪設進去。申奧分析，對於高品質樓盤，物業非常注重提升業主的滿意度，更換車位鎖可作為服務升級的一個手段，要是物業不想承擔車位鎖的成本，也大可以收取押金方式轉嫁給業主；此外，智慧車位鎖也在淘寶上直接面向C端用戶出售，因為如果小區裏已有業主使用他們的産品，也算是多了一個跟物業洽談的籌碼。記者了解到，目前丁丁停車處於試驗推廣階段，尚未大規模複製這一模式。

　　對此，徐晨指出，相比公共停車場，小區物業可能會好説話一些，但“短期看不到收益、積極性不高”這個共同難題並沒能很好解決，對方頂多開放智慧車位鎖進來而已，在運營過程中産生什麼問題就不一定協助配合了，這塊可能會成為一個瓶頸。

　　黃明明則認為，在沒有建立起合作基礎和信任關係的情況下，最好不要一下子就切入到對方的管理服務環節，物業會掂量是否給他們增加了管理上的麻煩，因為智慧車位鎖是物業統一配備的，要是出了問題業主肯定找他們算賬。這樣一來想快速打開雙方合作就不是那麼容易了。

　　建議：代客泊車

　　在商業模式方面，處於起步階段的停車應用大多表示，暫時不考慮盈利的問題，探索方向倒有幾個，比如説為停車場帶來更多客流、從增加的收益中分一杯羹，作為車位共用的仲介平臺抽取佣金，又或者“羊毛出在豬身上”，以停車服務為入口，嫁接其他汽車後市場服務。

　　在黃明明看來，這些設想都離錢太遠了，不如在現有業務的基礎上先推車位預訂。這線上下早就存在，只是十分麻煩，停車應用如果順利把停車場管理人員納入到平臺上，那用戶通過手機支付就能預訂車位了，這屬於高附加值服務，想從中收取費用並不困難。另外，他認為停車應用可以瞄準“錯峰停車”，因為很多寫字樓停車場到了晚上就會空出大量車位，但停車場缺乏IT手段管理，白白浪費資源；停車應用不妨先批量“承包”這些夜間停車位，然後以較便宜的價格租給周圍的小區住戶或者有停車需求的車主，平臺成為了車位的運營方，可以賺取一定的服務費。

　　對此，徐晨則有另一番見解。他指出，停車應用最好不要牽涉多方關係在裏頭，説白了，平臺跟停車場或者小區物業只是鬆散的合作關係，對方並不受管控，模式越複雜，出問題的幾率就越大。他比較看好的營收業務是代客泊車，有著明確的需求場景：比方説某商務人士去市中心參加會議，樓下的停車場已經停滿，而相隔一兩公里的停車場雖然有很多空位，但先把車停到那裏再步行回開會的地方顯然不現實，要是有專人代勞這個問題就迎刃而解了。

　　“這不光是解決了停車難，還降低了用戶的停車成本。”徐晨分析，對於在上海高端寫字樓上班的工薪一族來説，其實每天早到也能佔到車位，只是一天的停車費就要100多塊，一個月下來是筆不小的開支，要是能停在隔幾條馬路的工業園區停車場，成本至少節省一半以上。“在美國，已經有專門的代客泊車的公司出現，國內的停車應用若能把這塊市場運營起來，也大有可為。”他對記者説。