近日，北京市交通委員會運輸管理局發佈《關於嚴禁汽車租賃企業為非法營運提供便利的通知》，該規定提出“嚴禁私家車輛或其他非租賃企業車輛用於汽車租賃經營”。

　　《通知》的出臺，無疑將讓方興未艾的打車軟體面臨打擊，甚至有媒體稱，打車軟體難逃猝死命運。根據“通知”的解釋，本次受到監管主要對像是“借助網際網路和手機軟體預約租車”：也就是易到用車、Uber、AA租車等公司，而正在向這一領域進軍的滴滴打車、快的打車等，也或多或少會受到波及。

　　中國經濟網記者注意到，雖然打車軟體興起不久，但其市場需求及增長速度卻頗為可觀。來自易觀的統計數據顯示，僅2014年第1季度中國網際網路租車市場規模已達32.5億元，環比增長19.9%。而2013年中國網際網路租車市場整體規模為81.60億元。

　　對此，有業內人士對中國經濟網記者表示：“打車軟體是基於市場需求而生的，要管理好這片市場就要更多地發揮市場之手的作用。對於打車軟體我們要做的應該是‘疏’而非‘堵’”。

　　北京叫停私家車“挂靠”租賃公司

　　8月12日，北京市交通委員會運輸管理局發佈文件，嚴禁私家車輛或其他非租賃企業車輛用於汽車租賃經營，並且要求汽車租賃經營者購置車輛須向監管部門申報備案。

　　根據“通知”的解釋，本次受到監管主要對像是“借助網際網路和手機軟體預約租車”：也就是易到用車、Uber、AA租車等公司，而正在向這一領域進軍的滴滴打車、快的打車等，也或多或少會受到波及。

　　《通知》指出，“不申報備案從事汽車租賃經營的、將私家車輛或其他非租賃企業車輛用於汽車租賃經營的，屬於違規行為。”而且，無論是汽車租賃經營者，還是汽車租賃承租人（租用者），在沒有取得合法客運經營資質情況下，假借汽車租賃名義從事營運活動的，屬於違法違規行為。

　　《通知》更嚴禁汽車租賃企業為非法營運者提供便利，這在一定程度上堵死了共用平臺與有資質的租賃企業私下合作的可能。

　　《通知》還提到，租賃車輛不得用於未經許可的出租等行業運營。汽車租賃經營不等同於客運經營，《北京市汽車租賃管理辦法》明確規定：汽車租賃是指經營者在約定時間內將汽車交付承租人使用，收取租賃費用，不配備駕駛人員的經營活動。因此，無論是汽車租賃經營者，還是汽車租賃承租人（租用者），在沒有取得合法客運經營資質情況下假借汽車租賃名義從事營運活動的，屬於違法違規行為。

　　據悉，目前我國租車市場分為計程車市場和商務租車市場兩部分。在計程車市場，計程車行業屬於特許經營模式，政府掌握牌照發放權力，控制計程車總量，計程車企業拿到牌照後，以牌照出租為手段，向車主或司機收取“份子錢”。

　　而在商務租車領域，市場普遍採取兩種模式：一是採用租賃公司自有車輛，雇傭司機進行營運；二是招募私家車主和車，車挂靠第三方租賃公司，司機簽約勞務派遣公司。據悉，一號專車主要採取第一種模式，而最早進入市場的易到用車則採用第二種方式。

　　此次《通知》的頒布意味著，這一“私家車‘挂靠’租賃公司”的模式將被全面叫停。

　　業內人士呼籲“堵不如疏”

　　打車軟體的興起與其背後巨大的市場需求有莫大的關係。隨著社會、經濟發展，現有的出租汽車外形統一、車型單調無法滿足人們豐富的出行需求。團體和個人的商務、休閒、旅遊用車大量增加，公共租車領域所呈現的個性化、高端化，多樣化的格局，其需求量也早已不是10年前，20年前所能相提並論。

　　打車軟體的誕生迅速刺激了被壓抑已久的市場需求。來自易觀智庫《2014年第1季度中國網際網路租車市場季度監測》的統計數據顯示，僅2014年第1季度中國網際網路租車市場規模已達32.5億元，環比增長19.9%。而2013年中國網際網路租車市場整體規模為81.60億元。

　　實際上，打車軟體在國外早已普及。據了解，在歐美、日本以及我國香港，除出租汽車外，還有其他客運服務形式，即約租車形式。比如紐約稱為計程車輛（FHV，For-Hire-Vehicle），包括電招車（livery）、黑色計程車(BlackCar)、豪華禮車(luxury Limousine)多個類型。倫敦稱為個人雇車（Private Hire Vehicles），也叫迷你出租（Minicabs）。巴黎為“高級旅遊轎車”（VTC）。香港稱為“出租汽車服務”(HireCar Service)。有統計顯示歐美國家的這類市場是出租汽車的數倍。

　　不過，我國這一市場仍然存在諸多不確定性。有評論文章指出：“這一領域在政策上，在法律法規上，還有許多不明朗，不確定的地方。比如，我國在對“約租車”是否應該等同於計程車——也就是説，是否應該與計程車同樣的法律概念去約束——本身就有不確定性。

　　據悉，被北京交通委定性為“違法違規”的一些約租車行為，在國內其他如蘇州等城市，就屬於正當的合法合規行為，或沒有被定性為違法違規的行為。

　　從一定層面上講，約租車作為一種創新性出行服務，正在全球各大城市出現及普及，滿足用戶需求的同時，也有效的提升了車輛使用效率，降低了車輛保有量，是一種公共出行的有效補充形式。

　　更有觀點認為，打車軟體帶來的創新模式是計程車無法替代的。“和汽車租賃與出租汽車的關係一樣，汽車租賃與旅遊客運、包車客運是一個無法相互替換、只是相互補充的關係”。

　　舉例而言，因為拘泥于傳統業務模式，申請增加旅遊客車手續繁瑣、費用高等因素，多數旅遊客運企業不會配備5座、7座等小型客車作為旅遊客車，而汽車租賃則可以拾遺補缺，為遊客提供這種服務。相反，旅遊客運企業已與旅行社建立緊密合作關係，長期穩定的接待一定規模的旅遊團，租賃公司根本不具備與旅遊客運汽車在傳統旅遊客運市場競爭的條件”。

　　“隨著消費水準的提高，各種差異化的消費需求也就應運而生。打車軟體背後的市場需求不容忽視，政府要做的應該是‘疏’而非‘堵’，努力加強對市場的監管，而非遏制創新”，長期關注打車軟體的王東向中國經濟網記者表示。

　　無獨有偶，8月17日，《法制日報》刊發了嚴輝文的評論文章——《監管應正向激勵而非阻礙創新》。提出要規範市場秩序，監管確實必不可少。但職能部門的監管要將便民、為民作為出發點，而不應摻雜其他太多利益考量。

　　打車軟體的“美國實驗”

　　談及打車軟體，發軔于美國的Uber無疑是這一行業的先行者。據悉，Uber成立於2011年11月，至今不滿3年，而從2013年8月到現在，Uber的估值已從35億美元升至182億美元。

　　目前，Uber已經在全世界128個城市提供服務——除了南極洲，各個大洲都遍佈了Uber的足跡。

　　Uber打車應用在推廣的過程中也曾遇到了不少阻礙。在進軍歐洲市場時，倫敦、巴黎、馬德里、巴塞羅那、米蘭的計程車司機們紛紛走上街頭，抗議Uber搶了他們的飯碗。

　　不過，對於這一創新的業態模式，Uber在科羅拉多州的遭遇卻截然不同。2014年5月，美國科羅拉多州頒布實施了美國第一部規管打車軟體的州法律，這是美國打車軟體規管立法中的重要一步。

　　該法案首次進行了詳細的規定，包括要求提供租車服務的手機應用運營公司應取得相關的資質認可，並對計程車司機有無犯罪記錄及駕駛違章記錄進行確認，並且確保運營車輛的定期車檢，還有確保運營車輛的商業保險齊全。

　　科羅拉多州也在法律上明確了責任歸屬問題，立法要求商業保險開始的時間應該自乘客通過手機打車應用預約計程車開始，即使沒有乘客使用打車服務，打車應用程式運營公司也應該承擔部分責任。

　　對於Uber的遭遇，有分析文章指出，“市場由需求來決定，這是大勢所趨，如一方強行進行打壓，另一方據理抗爭，這種纏鬥只會有悖市場的發展，最終落得滿盤皆輸，阻礙創新”。

　　“其實，Uber在美國科羅拉多州的遭遇更像一場實驗，任何創新都不可能是一帆風順的。但政府應該鼓勵創新，讓市場之手發揮作用。與此同時還要發揮監管之手，去規範、整肅這個行業”，王東説。