ARJ欲闖全球支線航空市場 我國民機産業鏈逐步成型

　　6月28日，首架中國自主研發噴氣式支線客機、被昵稱為“阿嬌”的ARJ21—700正式投入商業運營，首航順利完成成都—上海航線，中國民機邁出了走向市場成功重要的第一步，也正式開始參與天空中的競爭。不過，拿到歐美適航證，以便得到更大市場的認可，仍然是參與全球支線航空市場競爭的未來最大門檻。

　　已獲308架訂單

　　相比目前市場上的同類型飛機，ARJ21可以在西部高原地形滿載起降，特別符合國內市場需求

　　中國支線航空市場潛力得到業界看好，據巴西航空工業公司預測，截至2034年，中國將會交付1020架70—130座級別的支線噴氣式客機，佔該級別客機全球交付量的16%以上。

　　此前，民航西南地區管理局副局長王堅稱，西南地區將把支線航空作為促進行業發展、參與“一帶一路”建設的重要抓手，在基礎設施建設方面，將加大中小機場的建設力度。而ARJ21就是定位為中短程新型渦扇支線飛機，座級78—90座，航程2225—3700公里，主要用於滿足從中心城市向周邊中小城市輻射型航線的使用要求，特別是適應以中國西部高原高溫機場起降和複雜航路越障為目標的營運要求。

　　國家大型飛機重大專項專家諮詢委員會委員、ARJ21前總設計師吳興世表示，相比目前市場上的同類型飛機，ARJ21可以在高原地形滿載起降，特別符合國內市場需求；此外，從舒適度來説，ARJ21座位相比大部分支線客機要更寬、空間更大，乘坐體驗更好；而且，ARJ21採用了較為先進的發動機，經濟性更高，總體的性價比也相對較高。

　　不過，相較于巴航工業、龐巴迪的支線飛機，ARJ21參與全球競爭仍面臨不低的門檻。目前，ARJ21仍未獲得美國聯邦航空管理局（FAA）的認證。吳興世告訴記者，主要是因為FAA對中國民航局做的適航審定的標準還未全部認同，“現在看來還需要一段時間，有一個過程。”

　　除了成都航空外，目前，ARJ21飛機已獲得19家客戶的308架訂單。其中，包括上海鹽商集團、南山集團兩家用戶的3架公務機訂單，以及首家非洲用戶剛果（布）的3架訂單。吳興世指出，ARJ21目前需要的就是在投入商業運營後積累大量的安全飛行時間，讓市場有更大的信心。

　　據商飛方面表示，今年8月，第二架ARJ21將交付成都航空。未來5—6年，30架ARJ21-700將全部到位。成都航空已從歷年備選航線中，確定了7條航線作為首批計劃運營航線，包括北京、上海、南京、武漢、昆明、西安和貴陽。成都航空董事長莊浩剛表示，雖然ARJ21是支線飛機，但首批航線選擇仍是幹線機場。這是因為小城市支線機場的保障能力相對落後，對於第一次投入商業運營的國産客機，幹線機場成熟的能力、完善的設備將為ARJ21運營提供充分保障。“而且運營初期選擇影響力大的城市，可以快速提升ARJ21機型的品牌效應，並從中遴選出客流量高、市場潛力大的旅遊熱點航線安排運營，儘量提高ARJ21飛機的收益。”

　　目前，網上已經可以購買到ARJ21執飛的機票，最近一班為6月30日成都－上海，價格最低為957元，為當天這一航線中票價最低的航班。成都航空副總經理王淩雲稱，已針對不同航線市場，擬定了為運營初期推廣目標服務的多種行銷方案，比如外部産業相關單位加強合作，盡可能在短時間內提高ARJ21的市場接受度和影響力。此外，也會考慮用較低廉票價吸引各支線機場旅客，提升客座率。“兩到三年內，機票會有比較明顯的價格優惠，但也不會只靠低價吸引消費者。”王淩雲説。

　　中國融入全球航空製造業供應鏈

　　中國發展航空零部件製造，必須融入全球航空製造業供應鏈，並不斷提高在全球産業鏈中的地位，才能趕上甚至超過全球航空製造業水準

　　“中國民機産業未來的穩定性和延續性都非常好，國家在民用飛機發展方面是堅定的。“工信部裝備司副司長楊拴昌表示，2003年國務院印發了《中國民機産業中長期發展規劃》，《規劃》中制訂了民機發展三步走的戰略，三步走第一步就是ARJ21支線飛機，第二步是C919單通道幹線，第三步就是未來要開展的雙通道，280座級左右的雙通道幹線飛機項目。“ARJ21的首飛可以説是取得了一點成績，一定要讓大飛機也早日飛起來。”

　　2002年，國務院批准ARJ21-700飛機項目立項，由原中國航空工業第一集團公司組織研製。2008年5月，國家組建中國商飛公司成為ARJ21-700飛機項目新的實施主體。從立項到證實投入運營，已經走過了14年時間，中國商飛公司副總經理趙越讓表示，成都航空目前擔負著重要使命，飛得好才能讓更多航空公司購買ARJ21，而實現市場成功只是第一步，還要實現經營成功。“我們前面是研製的階段，現在走到運營和經營階段，包括售後服務、市場開拓、系列化發展等，要讓ARJ21成為中國支線飛機的主力機型還有很多工作要做。“

　　業內人士認為，ARJ21的研製也為幹線客機C919做了很多鋪路工作，在C919研發到下線過程中，我國民機産業鏈逐漸形成。與製造的整體水準相適應，提升了國內民機産業配套能級。

　　在上海浦東新區有一家為大飛機配套製造“血管系統”的公司——伊頓上飛（上海）航空管路製造有限公司。這是中國商飛公司的首家合資公司，由中國商飛上海飛機製造有限公司和美國伊頓公司下屬伊頓（中國）投資有限公司共同投資成立。伊頓是美國財富500強企業，2012年，他們與中國商飛上海飛機製造有限公司合資，成立了新公司。如今，該公司年産值有望達到1億美元。

　　隨著大飛機項目的推進，中航工業強度設計所、中國商飛與法國賽峰集團所屬的拉比納公司合資成立的飛機佈線公司等40余家國內外知名航空企業陸續成立。

　　“放眼全球民航製造業，一個顯著的特徵就是行業高度集中、壟斷色彩濃重。”中國商飛有關人士表示，中國發展航空零部件製造，必須融入全球航空製造業供應鏈，並不斷提高在全球産業鏈中的地位，才能趕上甚至超過全球航空製造業水準。

　　大飛機將引導零部件企業集聚，吸引大量的直接或間接就業人口。在大型客機總裝基地的帶動下，上海將形成完整的航空産業鏈。

　　來自浦東新區經信委的資訊顯示，目前，上海市浦東新區已形成集設計、製造、配套于一體的商飛産業鏈。《浦東新區民用航空産業“十二五”及遠景規劃》顯示，通過15-20年的努力，浦東將形成一個産值規模1500億元以上、財政貢獻100億元以上的民用航空産業集群，將民用航空産業打造成上海未來發展的重要支柱産業；確立浦東民用航空産業的國內龍頭地位，使浦東成為亞洲最大、世界著名的三大民用航空産業基地之一。

　　據了解，2016—2020年，浦東將著力發展航空及相關企業200家，實現航空主營業務産值1000億元，形成大型客機年産150架的能力，累計投資規模可達1200億元。

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