萬科引領“軌道＋物業”開發模式

　　深圳地鐵和萬科集團日前聯合宣佈，與重慶交投、東莞實業、中軌集團等簽署協議，在軌交建設、沿線土地開發等領域達成合作意向，共同探索城市軌道建設PPP新模式。專家稱，以軌道交通為導向引領城市發展的TOD理念，正被更多城市接受，捆綁“軌道＋物業”或成未來發展趨勢。

　　深圳地鐵聯手萬科

　　推“軌道＋物業”開發模式

　　根據協議，深圳地鐵與萬科集團擬在地鐵四期軌網建設和沿線土地開發中創新合作模式，以“軌道＋物業”模式參與深圳軌道交通及上蓋物業項目的建設。

　　萬科董事會主席王石表示，未來10年，中國預計將新增1.7億城鎮人口。但容納城市新移民的主要地點，或將是位於發達城市帶範圍內的衛星城鎮。萬科將把握機遇，以“城市配套服務商”為定位，圍繞地鐵為城市提供配套服務，將是萬科未來最重要的發展方向之一。

　　國泰君安分析師侯麗科認為，“軌道＋物業”模式將加速萬科轉型城市配套服務運營商。“此次深鐵與萬科合作模式以TOD模式為主（以軌道交通為導向引領城市發展）。萬科在獲取土地資源同時，可充分發揮其物業開發和運營管理優勢，加快其向城市配套服務運營商的轉型。而深圳地鐵高投入的基建工程和優質的上蓋商業得到有機結合，收入來源更多元化，充分挖掘軌道交通高人流量入口的潛在商機。”

　　招商證券分析認為，伴隨城鎮化率接近60％，城鎮化下半場的核心是大都市圈，大都市圈的“血脈”是軌道交通；萬科與深鐵等軌交龍頭合作，是戰略佈局層面的重要“先手”，積極卡位城鎮化下半程的制高點。

　　據介紹，深圳地鐵與萬科將對外複製輸出“軌道＋物業”模式，未來雙方將在更多城市推廣“軌道＋物業”模式。

　　“軌道＋物業”黃金時代或將開啟

　　業內分析稱，萬科聯合深圳地鐵圍繞軌道交通進行業務佈局，將有助於其優先獲取地鐵上蓋物業資源。在現階段地王頻出的背景下，萬科可有效突破土地資源瓶頸。

　　王石也表示，“軌道＋物業”的黃金時代才剛剛開啟，深圳地鐵集團與萬科的組合，通過強強聯合、優勢互補，有望成為PPP模式的建設標桿。

　　招商證券認為，萬科牽手深鐵不僅僅是注資，還有更大的合作潛力。深鐵是深圳的隱性地王，預計在手土地儲備建築面積達427萬平方米，預計深圳地鐵四期工程潛在可開發物業也在400萬平方米以上，而深鐵未來土儲規模有望更上一層樓。

　　早在多年前，包括深圳地鐵公司等各地方軌交公司均嘗試過此類地鐵開發模式但卻困難重重。對於複製港鐵模式捆綁土地的方式，對承建商或者運營投資商來説，並不歡迎。

　　“一方面，承建商和運營商並不擅長土地捆綁運作，難以把土地轉化成價值，加上房地産市場不景氣，擔心土地最後沉澱在自己手中而無法出售。另一方面，土地捆綁需要經過招拍挂的過程。”濟邦諮詢公司董事副總經理李競一表示，目前國內地鐵沿線土地多以招拍挂方式確定土地開發商，無法將土地指定給相應的地鐵項目的投資人，對地鐵投資人缺乏吸引力和開發土地的積極性。

　　記者調查發現，目前國內地鐵項目多以政府或地鐵公司所屬平臺，依靠財政進行投融資。地鐵公司相對地鐵沿線的商業開發缺少經驗和能力，加之地鐵沿線的土地權屬相對複雜，相關土地的出讓收益由財政進行統籌，所以沿線土地開發難以與地鐵建設和實施同步考慮。

　　“房地産開發企業牽頭開發軌道交通具備天然優勢，不僅解決了政府和軌交産業投資者不願捆綁土地開發的尷尬；相較于運營商主導地鐵投資後再引入開發商的方式，由開發商主導地鐵投資更有助於政府和社會資本在早期規劃階段識別和判斷擬捆綁土地資源價值。”李競一説。

　　國泰君安認為，我國地鐵公司以國企背景為主，社會資本的引入實際上就是建設物業的開發商，地鐵公司在規劃地鐵線路的時候能夠獲取沿線土地資源，這些優質資源交由開發商開發建設，業態包括出售的住宅和出租的商業商鋪。

　　全國推廣“軌道＋物業”模式

　　將成共識

　　隨著我國軌道交通建設進入快車道，以軌道交通為導向引領城市發展的TOD（transit-oriented development）理念，正在被越來越多的城市所接受。“軌道＋物業”一方面促進了城市土地的集約利用，另一方面也為軌道建設的可持續發展提供了可能，業內預期這種開發模式未來將在全國大量推廣。

　　招商證券認為，房地産行業進入白銀時代之後，開發商既面臨規模增長的瓶頸（優質城市土地稀缺），又面臨利潤率的下滑（招拍挂地價高企，房價漲速放緩），“軌道交通＋物業”的發展模式，既有利於開發商獲取優質稀缺地塊（核心城市群地鐵沿線土地），在成本和售價（地鐵上蓋物業有溢價）方面也相對有優勢。

　　記者調查發現，地鐵前期建設投入較大，建成後運營維護費用也較高，作為公共交通工具，客運收入需要較長時間才能覆蓋成本。因此，建設軌交系統城市財政均有專項補貼，但單依靠財政補貼難以為繼，亟須引入PPP模式。

　　根據國泰君安測算，從地鐵上蓋物業的模式上來看，前期地鐵建設的投入相對較大，地鐵建設費用6億至8億元／公里，輕軌3億至4億元／公里，而建成後運營維護費用也相對較高，作為公共交通工具客運收入需要較長時間才能覆蓋前期投入和後期運營。因此，城市軌道交通建設主要在一線城市和核心二線城市，政府財政在建設和運營環節均有專項補貼。在當期經濟增速整體下臺階的背景下，單依靠財政補貼的軌道交通發展難以為繼，亟須引入PPP模式。

　　記者在上海舉辦的2016中國國際軌道交通展覽會上獲悉，去年全國城市軌道交通完成投資3863億元，同比增長27％。快速增加的在建項目和超額完成的投資目標意味著城市軌交建設正在顯著提速。城市軌交已成我國新一輪基礎設施建設的重要拉動力。

　　專家認為，未來隨著建設審批門檻降低，更多三四線城市也有望加入軌交發展“俱樂部”。李競一説，越來越多的項目開始通過與房地産開發商綁定成立一個聯合體，利用房産商專業的地位選擇、物業管理、高效的區劃速度等優勢進行合作。“軌道工程＋區域功能”的整體開發，捆綁了地鐵與上蓋土地的策略，使得“以地養鐵”的發展模式可持續。