斷了的冷鏈靠什麼來接續

　　上周，廣西北部灣的120噸海鮮搭乘冷鏈專列從廣西防城港站開到了北京大紅門站，實現了海産品冷鏈專列在廣西到北京的常態化開行，鐵路冷鏈專列讓北京人吃到便宜的北部灣海鮮。

　　目前，筆者正在參與規劃長吉琿鐵路與俄羅斯扎魯比諾港的海鐵聯運，以及輕型貨車的高鐵客運化改造項目。這一項目建成後，價廉物美的鐵路冷鏈也能讓北京的消費者吃到便宜的日本海海鮮了。

　　世人對“冷鏈”的概念應該不陌生，從食品安全到藥品安全都離不開冷鏈，冷鏈就是在特定低溫環境下倉儲、運輸與分銷，並保證農産品、食品、藥品和生物産品的品質，但如此簡單表述的冷鏈近來卻問題頻頻，中國冷鏈到底怎麼了？

　　按時間來算，以2008年奧運會全面發展冷鏈開始，冷鏈在中國已有八年曆史，發展的時間足夠長；按經濟實力來説，中國已成全球經濟總量世界第二，2015年GDP高達67.67萬億元，冷鏈運作的經濟環境充分；按消費能力來看，2015年全年社會消費品零售總額達30.1萬億元，僅消費額就遠超日本這個全球GDP排名第三的國家，而奢侈品市場消費額則佔全球的46%，達1168億美元。另外，如果按佔應用冷鏈最大份額的生鮮農産品市場來計算，僅生鮮電商交易規模就達到560億元，以生鮮電商佔10%的市場份額估算，2015年生鮮農産品消費額應該超過5000億元，拉動冷鏈快速增長的需求強烈；從投資能力看，2015年全國固定資産投資達到55萬億元，比上年增長了10.0%，投資冷鏈的資金條件成熟；按冷鏈市場投資回報來看，預計到2020年，全球冷鏈市場的年産值達到2719億美元，冷鏈投資回報的市場前景廣闊。

　　各種統計數據顯示，我國的冷鏈沒有理由發展不起來，但實際情況卻難以樂觀。中物聯統計的數據表明，2015年我國果蔬、肉類、水産品的冷鏈流通率分別為10%、26%和38%，而歐美日南韓家冷鏈流通率在農産品及果蔬上分別為95%和98%，其間差距立顯。雖然中國每人平均GDP只有8280美元，但比當初這些歐美國家建立完整的農産品冷鏈體系時的每人平均收入並不少，可見中國冷鏈物流比例過低的問題原因並不在這裡。

　　為什麼在需求和供給等所有資源都非常豐沛的情況下中國的冷鏈卻沒有發展起來？有專家認為是因為冷鏈行業起步晚，但中國多數新興産業的發展速度絕不低於 “深圳速度”；還有人認為冷鏈的標準化體系沒有建立健全，但這不能自圓其説。雖然在我國，由於條塊分割，各行業部門分別制定的200多項冷鏈物流標準較難統一，但在成立歐盟前，歐洲各國冷鏈標準也是各自為政、五花八門，而中國國家標準化委員會配置規格比較高，冷鏈各環節均有相應的標準，標準統一化也在實質性進行；還有人説因為政府對食品安全監管不夠，可中國政府出臺的《食品安全法》在全球應該是懲罰最嚴厲的；也有人説資訊化程度不足，但當初歐美國家形成完整的冷鏈體系時距離網際網路的興起還有30年時空呢；最可笑的説法是，中國城市集中度不足，人口密度無法支撐冷鏈的消費，然而僅北京就集中了幾千萬人口，超過了加拿大人口總和；還有人認為多數冷鏈環節由生産商、加工商和零售商自己操作，第三方冷鏈物流企業難以培育，可順豐快遞年初成立了冷運事業部，僅醫藥冷鏈年底目標值就是4億元。

　　所以，這些所謂的問題都不是冷鏈缺失的關鍵性要素。

　　今年3月，在國家發改委等十部委聯合出臺了《關於加強物流短板建設促進有效投資和居民消費的指導意見》後，筆者曾在接受媒體採訪時談到，《意見》對“物流短板”的概括敏銳而切中要害，但提出的解決方案無一能真正落地。以農産品冷鏈為例，按照著名的“木桶理論”，由於冷鏈的“斷鏈”，使得多數高投入的冷鏈在個別環節上一旦出現短板就會讓整個系統低回報甚至負回報。

　　同時，由於冷鏈基礎設施結構不合理且不均衡，一旦形成冷鏈體系，就很容易出現“斷鏈”。以生鮮電商為例，雖然生鮮農産品由於交易頻繁導致客戶粘性強而形成了高吸引力、高毛利、蓬勃發展的新興市場，但事實上生鮮電商凈利潤極低，據不完全統計，冷鏈運輸成本佔總成本的40%以上，導致國內4000家電商只有1%企業盈利，95%的生鮮電商都處於“賠本賺吆喝”狀態。

　　由於農産品從産地到消費者的分銷體系鏈條較長，冷鏈體系龐大，單個企業難以獨立覆蓋整條冷鏈，就出現了“公地悲劇”。對於農産品冷鏈物流環節中無論是田間採摘預冷、初加工預冷，還是冷藏與冷運銜接處的“冷理貨區”，都會因為擁有權的多主體“公地悲劇”，導致沒有企業願意投資而只是使用，從而加劇了企業在中斷點環節的投資弱化，最後演變成全冷鏈的系統“悲劇”。

　　看來，問題的核心清晰地指向了冷鏈基礎設施的投資主體錯位。歐美國家在國家公共財政投資上少之又少、慎之又慎，但在農産品冷鏈基礎設施投資方面卻採取全部或大部分由國家公共財政投資的方式。而近幾年來我國在鐵公基建設方面不遺餘力地進行投資，甚至在本應由企業自行承擔的投資領域也改由政府主導，比如對技術創新的激勵和在新能源、新材料上進行政策補貼，卻在最應該由國家公共財政投入的冷鏈基礎設施方面投資極低，結果導致相關産業産能過剩。

　　在全國3700萬噸整體冷鏈庫容、9萬輛冷運車輛條件下，目前冷鏈的發展存在問題：部分冷庫的扎堆性重復建設，而社會性冷鏈基礎設施卻嚴重缺位。當前個別企業在冷鏈基礎設施的投資也只是集中在供應鏈條短、可全覆蓋的冷鏈環節，或者由藥品冷鏈等高利潤空間支撐並帶動的共用冷鏈基礎設施。而全局冷鏈基礎設施的投資和“斷鏈”的接續只有加大國家公共財政投資，才有可能喚起其他的跟隨投資投放在快速高收益的冷鏈環節，從而讓缺失的中國冷鏈快速發展起來。

　　（作者係清華大學工程管理碩士教育中心執行主任，博士生導師）