南韓現代商船又在出售資産了。為了籌集現金償還債務，現代商船近期表示將對其經紀子公司現代證券及其他航運設施進行出售。事實上，出售資産、合併、收購已經成為現在航運企業避免破産的常態。

　　問題重重

　　“南韓現代商船其實在近兩年已經賣過幾輪資産了，這並非個案，而是現在航運界一些大企業的現狀，很多中小企業已經破産。”德魯裏航運中國區總經理劉倩文對國際商報記者如是表示。

　　劉倩文坦言，中海集運和中遠集運兩大巨頭合併成中遠海運，2015年德國赫伯羅特和智利輪船合併，法國達飛集團收購新加坡海皇集團，這樣的事情已經“不新鮮”了。由於結構性産能過剩，這樣的情況還會持續。

　　上海國際航運研究中心國際航運市場部張永鋒在接受國際商報記者採訪時指出，現在，集裝箱和散貨航運是近30年來表現最差的時期。發達經濟體還沒走出金融危機的陰影，中國等發展中國家經濟放緩需求減少，與之相比，主要國家造船能力增強、運力嚴重過剩。此外，2013年左右很多企業下單造船，這造成近兩年的“年輕”船過多，拆解的可能性很小，資源在短期內難以消化，而企業手裏的現金越來越少，資金壓力增大。企業兼併重組等因素也使四大聯盟根基不穩。

　　目前，集裝箱運價跌至新低。上海海事大學教授徐劍華對國際商報記者指出，作為全球公認的評測標準，上海航交所公佈的集裝箱運價指數顯示，2015年國際集裝箱價格指數比過去5年的平均值低了62%。

　　全球各大航運企業都在艱難度日。徐劍華指出，2015年，馬士基公佈的企業利潤為13億美元，比2014年盈利23億美元減少48%，從季度數據來看，其利潤每個季度都在環比下跌，更在2015年四季度出現近5年來的首次虧損。在四大聯盟中，東方海外和赫伯羅特盈利比2014年上升，達飛海運盈利下跌，韓進海運和中海集運虧損，更多還未公佈業績的企業及聯盟外中小企業經營慘澹，估計其中絕大部分企業虧損。

　　行業洗牌加劇

　　目前，全球集裝箱航運業由四大聯盟組成，他們分別是2M聯盟(由馬士基航運和地中海航運組成)、O3聯盟(由達飛海運、中海集運和阿拉伯聯合輪船組成)、G6聯盟(由美國總統輪船、南韓現代商船、日本商船三井、德國赫伯羅特、日本郵船和香港東方海外組成)、CKYHE聯盟(由中遠集運、韓進海運、陽明海運、日本川崎汽船和長榮海運組成)。

　　這些航運聯盟的成員間簽署船舶共用協議，以實現航線和挂靠港口互補、船期協調、艙位互租、資訊互享、共建共用碼頭和堆場、共用內陸物流體系。

　　現在，一系列的並購重組正使這些聯盟産生裂痕。徐劍華指出，作為O3聯盟成員的中海集運在今年2月和CKYHE聯盟成員的中遠集運合併，去年12月，O3聯盟成員達飛海運收購了G6聯盟成員美國總統輪船。此外，根據合同，O3聯盟將在今年年底到期，屆時中海集運可能已經併入中遠集運成為中遠海運。據報道，中遠海運和達飛海運有意組建法國—亞洲航運聯盟，並吸納台灣長榮海運和東方海外成立新的聯盟CCEO。

　　如果“CCEO”聯盟成立，其將在全球東西向幹線上擁有近300萬標箱的集裝箱運力，超過2M聯盟。徐劍華指出，除了這兩家聯盟之外，原有聯盟成員就剩下8家公司。其中除了赫伯羅特業績良好之外，三家日企、兩家韓企、陽明海運和阿拉伯海運等7家企業歷年財務業績不佳，2009至2014六年均呈現虧損。據測算，即使這8家公司能夠組成一個聯盟，無論從總體市場份額還是亞歐航線的市場份額來説，都小于2M和CCEO；太平洋市場份額雖然超過2M，但遠小于CCEO。

　　除合併重組外，大型集裝箱船由於滿載率不夠而失去競爭力，這些航運“巨頭”開始將目光瞄準更小的區域航運。

　　徐劍華指出，集裝箱航運可以分為全球承運人和區域承運人。現在國際貿易最重要的航線為三條東西向主幹航線：亞歐航線、跨太平洋航線和跨大西洋航線，能夠覆蓋其中兩條的就可稱為全球承運人。區域承運人主要參與南北航線運輸，包括歐亞美到南美、非洲、澳大利亞等地的航運以及亞洲區域內、歐洲區域內和南北美區域內等航線。“在全球承運人日子艱難的情況下，區域內部運輸的區域承運人卻過得比較滋潤，現在全球承運人開始盯上這塊‘肥肉’。”徐劍華指出，ZIM以星航運此前一直在做全球承運，持續虧損，2014年開始做中東、非洲等區域性航線，很快扭虧為盈。一直經營南美航線的德國漢堡南美則是將其南美航線的艙位出租給其他公司，以換取東西航線的部分運輸權。

　　情況還會持續

　　“這樣的情況還會持續下去，無論是企業的破産、合併、收購或賣資産，還是不斷擠佔更小航線原有企業的生意。未來的2~3年中，大企業還會有這類動作。”徐劍華説。

　　有觀點認為南韓和日本的航運企業也會如中海和中遠一樣進行合併，但徐劍華認為情況並不一樣，日韓企業多由大財閥把控，在政府指導下合併的可能性很小。

　　張永鋒則認為國際航運市場“今年可能還會更糟”。他指出，雖然近年來市場有所恢復，但總體是走低的。上一個高峰期是中國需求拉起來的，未來5年內很難有哪個國家能夠取代中國需求，即便是經濟增長迅速的印度也是如此，其基量太小。因此，市場今年反彈的可能性很小。

　　至於這種情況會持續到何時，張永鋒認為，眼下企業的兼併重組正在進行，要等待形成新的聯盟格局後才會逐漸穩定。