秦川

　　國家發改委、國家能源局、工信部和住建部日前發佈了《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015—2020年）》，根據需求預測結果，到2020年，全國電動汽車保有量將超過500萬輛。按照適度超前原則，我國新增集中式充電站將超過1.2萬座，分散式充電樁將超過480萬個。此前，9月29日召開的國務院常務會議決定，支援新能源和小排量汽車發展措施，促進調結構擴內需。會議提出完善新能源汽車扶持政策，支援動力電池、燃料電池汽車等研發，開展智慧網聯汽車示範試點。

　　如今，新能源汽車的發展方興未艾，它絕非粗暴闖入民眾生活的笨重大象，而是引領民眾出行方式的時尚選擇。它不是民眾自説自話的個體命題，而是屢屢成為國務院常務會議的議題設置。比如，今年3月25日的國常會強調發展新能源汽車，9月23日國常會部署加快電動汽車充電基礎設施和城市停車場建設，當月29日的國常會確定支援新能源和小排量汽車發展措施。一再成為“廟堂”之中矚目的常客，釋放了哪些重要信號？

　　這是因為，新能源汽車不僅事關産業發展，也關乎環境保護——發展新能源汽車，可有效緩解能源與環境壓力；這是因為，發展新能源汽車，可推動汽車産業結構優化和消費升級，培育新的經濟增長點；這還因為，新能源汽車與千家萬戶的消費和出行相關。也正基於如此因素，發展新能源汽車不是拍腦袋工程，而是中央深思熟慮的國家戰略。而當前國務院密集出臺支援新能源汽車産業發展政策措施，更是順應了現實所需。

　　現實地看，充電樁不足是新能源汽車發展路上的最大路障。以至於不少人感嘆：號牌易得，充電樁難求；買了電動車，卻裝不了充電樁。相關調查也顯示，正因恐懼于充電時間過長、配套設施不完善，一些人打消了購置新能源汽車的念頭。

　　新能源汽車銷量已明顯增加，充電樁仍是其發展瓶頸，而電動汽車所面臨的充電難題，具有普遍性。即便領電動汽車使用之先的美國，時至今日，也並未徹底解決該難題。業內人士認為，缺乏明晰的商業模式支撐，充電基礎設施建設和運營成本高，充電介面標準不統一，是橫亙在充電樁建設面前的三座大山。如何搬開這三座大山，讓充電樁像便利店一樣普及？需要集思廣益，需要化解問題，將決心變為行動。目前，推動新能源汽車發展，無論頂層設計還是各地探索，都可圈可點。

　　北京市上月決定，新能源汽車指標不進行搖號，直接向所有通過資格審核的申請人配置。這是繼10月13日深圳宣佈申請電動汽車的單位和個人可不用搖號直接獲得指標上牌後，全國第二個放開新能源汽車指標的限購城市。其所具有的導向意義，不難理解；政府為發展新能源汽車所作出的決心和行動，也不難理解。越來越多的地方，如果在政策傾斜上多發力，在資金投入上多慷慨，在社會動員上多用心，新能源汽車發展將越來越有動力。

　　同時應當看到，發展新能源汽車需要兩條腿走路，即政府與民間力量並行，應最大程度激發市場力量的能量。具體言之，政府不可當甩手掌櫃，而應以公信力兜底，以財力助跑的同時，市場力量參與其中，使充電樁遍地開花。美國的一些做法具有借鑒性，比如除了政府積極推動，還會激發市場動力，無論美國最大的電動汽車充電服務商，還是高富帥特斯拉，它們要麼主動建成數量眾多的充電樁，要麼自建太陽能超級充電站。很顯然，企業與政府對接，社會力量積極融入，新能源企業的發展就更有動力。

　　好馬配好鞍，電動汽車離不了充電樁。“如果不提前邁出充電樁這一步，怎麼會有人願意買電動汽車呢？”有人如此感嘆。這是向市場發問，也是向政府發問。建設電動汽車充電基礎設施，是發展新能源汽車産業的重要保障。按制度設計，新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到100%，大型公共建築物、公共停車場不低於10%。推動充電樁建設，不怕慢，就怕等，如今制度建設在發力，市場力量在呼籲，消費者更是翹首以盼，使之形成合力，新能源汽車將更大程度為時代進步貢獻力量。