10月25日晚上19時許，北京地鐵4號線角門西站至公益西橋區間，072列車發生故障。導致沿途列車時走時停，運作間隔加大，車輛最長停在隧道內半小時以上。

　　此前兩天，即10月23日早上7時35分，地鐵10號線角門西到火器營區段信號故障，也引發列車晚點1個多小時。據眾多網媒報道，當時一列車停在宋家莊到石榴莊的隧道裏，廣播説是“臨時停車，請大家耐心等待”，但由於車內氧氣不夠，車內擁擠，還有孕婦，因此有人用鐵錘將車窗玻璃砸開。

　　無論是4號線，還是10號線，由於線路客流量大，以及與之有關的換乘線路都受到影響，導致大批乘客出現上班遲到和下班晚歸的情況。

　　兩次故障，先後相隔時間很短，一次在晚高峰，一次在早高峰。這兩條線路都是北京最忙的線路。其中4號線每天乘客運量130萬人左右，10號線更是高達將近200萬人，後者是目前全世界運量最大的地鐵線路。按照平常5分鐘晚點就算一次“事故”的説法，兩次故障時間分別達到半小時和一個小時以上，應該説就是“重大事故”了。

　　為了了解故障的原因，記者先後多次聯繫4號線的運營方北京京港地鐵公司，和10號線的運營方北京地鐵公司。初步了解到，直至26日晚上，4號線故障車輛由於處於被救援狀態，至今故障原因尚未查明；10號線故障原因已經找到，主要原因是信號系統中的電源故障——一個並不嚴重的設備問題，帶來的卻是地鐵10號線運營的“重大事故”。

　　“北京10號線運營已經相當不錯。這次故障是一個很小的設備故障引起的。”北京城市軌道交通建設管理公司機電裝備部副主任張艷兵是業內知名的信號管理專家。兩年前，記者曾就當時10號線的技術問題採訪過她。

　　據她介紹，自從兩年前10號線一度多次出現信號故障，北京市政府高度重視，責成有關方面對10號線的技術問題和安全運營進行了整治。原有的許多技術問題已經解決。

　　“10號線情況有些特殊。如此高難度的地鐵運營管理，大家應該多理解多包容。同時作為乘客應該文明乘車，遇到緊急情況應該沉著應對。”她説。

　　據介紹，北京10號線是目前全世界當然也是北京最長的地鐵線路，全長57公里，45個車站，僅換乘站就有20多個。高峰時段，全線運作車輛90多列，列車間隔只有2分鐘。

　　而4號線作為京港公司在京負責運營的線路之一，開通以來一直保持高水準運營記錄。它在高峰時間的車輛間隔只有1分45秒，也是北京甚至全國間隔時間最短的。如此短的時間間隔和車距，可以想像，一旦其中任何一列出點問題，不但會影響到線路上的其他車輛，還會影響到換乘車站旅客的上下車，和換乘車輛的正常運營。

　　對此，北京交通大學唐濤教授既高度認同，但也提出不同的觀點。他認為，近十年來，我國城市軌道交通行業的創新成就是有目共睹的。以北京為例，近10年來北京建成了國內里程最長、技術最先進的城市軌道交通網路，國産化、自主化程度可謂首屈一指。以10號線為例，線路世界最長，信號採用的CBTC制式也是行業最先進的。

　　“但是，不能不看到問題的另一面。這就是與設備先進相對應的人的一面。”唐濤説。設備是由人來管理的。西方有的國家城市地鐵運營已有上百年時間，積累了許多豐富的經驗。例如他們將運營系統中的設備和人看成一個整體，提出了“運營系統=設備+管理者+規則”的管理公式。設備的技術先進了，作為管理者的人應該建立與之相應的科學的管理規則，進而提高自身的管理水準和素質。“技術之外，管理規則和人員培訓同樣重要。”

　　再先進的設備也難保不出問題。地鐵系統也不例外。關鍵是一旦出現問題，要有一套預警、維護、應急救援的管理系統，以及運營和管理這套系統的地鐵從業管理人員。

　　近年來，由於我國城市化的迅猛發展，城市軌道交通發展迅速，一大批具有國際先進水準的交通裝備得到推廣應用，相應的從業人員的教育和培訓沒有跟上。在國家教育體制上，一些原來的中等技術學校紛紛改為大學，一定程度上出現了中等專業人才的空當。直接結果之一就是軌道交通行業的從業人員和管理水準沒有“水漲船高”。因此，“套用木桶理論的一句話，這個短板應該補上。”唐濤説。

　　（科技日報北京10月27日電）