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用網路思維改革計程車運營管理模式

  • 發佈時間:2015-10-08 03:29:43  來源:解放日報  作者:佚名  責任編輯:羅伯特

  ■本版撰文/本報記者 李蕾

  因為校名中的“交通”二字,請上海交通大學的教授們來暢談關於交通的話題,是不是更合適些呢?這種説法雖然有點玩笑成分,但是當記者採訪了上海交通大學長江學者特聘教授、致遠學院常務副院長汪小帆,以及上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授黃少卿,發現確實找對了人。

  能否公開“份子錢”構成

  當前,為了降低監管成本,在計程車行業的經營模式上,各大城市計程車管理部門越來越傾向於鼓勵公司化經營模式而排斥個體經營模式,但是,由於管理部門對公司和司機的利益分配機制缺乏評判標準和監管手段,導致談判能力弱的司機一方利益未能得到較好保護。

  目前,除了少部分個體經營者,絕大部分計程車都是公司化經營,包括承包經營、合作經營(或叫“租標經營”)和挂靠經營等三種具體形式。不管何種形式,公司和司機都要簽署合同,約定每位司機的全部營收中應該上繳的承包費,也就是俗稱的“份子錢”。

  “份子錢”大體包括三大塊內容:一是成本,如車輛和附屬設備的開支、牌照成本(如果是拍賣等有償使用情形下)、公司承擔的稅費、保險支出等;二是公司為司機繳納的社會保險支出和支付給工人的基本工資;三是公司管理和服務對價,這也是最缺乏客觀標準的。因為這是組織內交易,並沒有相應的市場價格可以參照,而完全由公司和司機之間的談判決定。對於公司和司機的簽約談判,有的城市進行強監管,直接介入雙方簽約過程,甚至決定公司的管理和服務對價水準; 但是更多的城市只是審核合同的合規性,以及對公司進行成本監審。

  那麼,是否需要公開計程車公司的“份子錢”構成?黃少卿表示,計程車行業公司的經營權基於行政特許而獲得,是政府“設權”的結果,它不但在經營中使用了公共資源,而且因為數量控制而獲得了特許權租金,因此它與一般許可下的企業經營權不同,應該向全社會公開其全部成本。並且,這種成本的公開及由此計算的計程車公司凈資産回報率,將進一步構成政府決定牌照動態投放的重要依據。

  目前計程車公司在承包費中向司機收取的管理和服務對價,其定價依據主要是計程車公司提供相關管理和服務的成本,屬於成本加成法。但是,這種定價法存在重大缺陷,因為它隱含著促使公司管理層不斷做高成本的衝動,尤其是外界對其成本合理性缺乏足夠資訊的情形下。譬如,人工成本的高企、過高的對外採購服務項目的價格,等等。公司為什麼要養那麼多人、管理層為什麼拿那麼高的薪酬?為什麼公司安排的計程車清潔服務收費甚至高於市場行價?這些問題需要通過改革來解決。

  網際網路放大了深層次矛盾

  網際網路平臺的出現,對傳統計程車行業造成了衝擊。黃少卿認為,網際網路技術甚至進一步放大了計程車行業既有的一些深層次矛盾。

  矛盾首先來自於社會車輛資源的最大化利用和城市道路資源有限性。假如目前140萬輛私家車中有10%的比例加入到計程車服務網路平臺,只要每天提供2‐3個小時的服務,即增加20%的行駛量,就相當於每天的通行高峰期增加了28萬輛車在路上。以上海270萬輛民用車的保有量計算,這意味著道路車流量增加大約10%。在上海城市交通擁堵已相當嚴峻的情形下,新增車流量對整個城市通行效率的負面影響是不可忽視的。

  第二大矛盾則是利用社會車輛的效率要求與出行安全監管能力的矛盾。網路叫車平臺是一種符合效率的商業模式創新。然而,出行安全是城市交通監管的首要目標。如果大量沒有經過背景審查的個人,利用其沒有進行安全檢測的車輛,並且在沒有購買與風險相應保額的保險的情形下提供計程車服務,其帶來的安全監管要求將大大提高。

  在這一過程中,乘客缺乏對責任的知曉。如果車輛和司機都是乘客租賃和雇傭的,那麼,這意味著整個出行過程發生意外事故或風險時,責任主體是該乘客,乘客將得不到任何賠償。更為嚴重的是,如果因為司機或車輛原因而發生涉及第三人生命財産損害事故時,乘客將需要承擔連帶賠償責任。這樣便會導致,在這一經營模式下有能力控制風險的協議方沒有激勵去控制風險,而有意願控制風險的乘客卻沒有能力去控制,因此是一個助長風險的商業模式; 在乘客承擔兜底責任時,汽車租賃企業和勞務派遣企業將缺乏購買足額保險的動力; 即便平臺公司願意和保險公司合作,保險公司也難以開發相應的保險産品。

  矛盾之三是平臺公司的規模化要求與司機營運的最低業務量的矛盾。網際網路資訊平臺所具有的自然壟斷特性,必要要求其追求規模化經營,也就是最大可能地動員各種社會車輛接入平臺,是實現其收益最大化。然而,對於參與計程車服務的司機而言,平臺公司的這一選擇並不與他們的利益訴求相吻合。在給定的需求規模下,參與服務提供的車輛越多,意味著單車的日均業務量越低。當低於某個水準之後,導致司機的營收少於可變成本,將迫使司機不得不退出市場。而且,如果監管部門無法有效分隔網際網路計程車和傳統計程車的話,過多的社會車輛進入計程車行業,還將對難以快速退出市場的巡遊車造成顯著的負外部性,從而引發一系列社會矛盾。

  網路平臺本身具有約束機制

  不過,對於網際網路平臺的出現,專家也肯定了其顯著的積極意義。汪小帆認為,如果沒有網路叫車平臺的出現,計程車行業還處在基本與網際網路無關的模式。網際網路技術正在對以前資訊不對稱的管理方法進行著變革,網路叫車平臺的興起給人們的出行帶來了很大的便利的同時,也給計程車管理帶來了很大的挑戰。

  對於越來越多的私家車和專車加入到租車行列,汪小帆認為,不應該只是讓這些私家車和專車去申領一張傳統的計程車運營執照,而是需要同時對管理辦法做相應的修改,特別是要體現出移動互聯網時代的特徵。事實上,與傳統的計程車相比,基於網路平臺的計程車或私家車已經具有更多的約束和監督機制。例如,哪個乘客在何時上了哪個司機的車、何時下車、乘客對司機給予了什麼評價等等資訊,網際網路平臺更容易掌控。對於總體評價低的司機,可以自動被平臺警告甚至淘汰。

  在汪小帆看來,拼車是另一種基於網際網路思維的“共用”模式。拼車的好處到底有多大?研究人員曾對紐約市2011年的計程車數據做了詳細研究,這一年總共有1.3萬多輛計程車以及1.5億次打車記錄。假設這一年允許兩個人拼車並且限制拼車帶來的時間延誤不超過5分鐘,那麼居然有95%的打車是可以拼車的!而且如果實現這些拼車的話,那麼這一年紐約市整個計程車的行駛總里程可以下降40%左右,行駛總時間可以下降30%左右,從而顯著減少尾氣排放和交通擁堵。

  拼車,令乘客的等候時間和打車費用都減少了,司機的收入也增加了。對於這樣一件看上去對社會、乘客和司機都有好處的事情如何讓其健康發展?汪小帆指出,從管理上看,我們需要修改現有規定以儘量避免和有效處置拼車可能帶來的風險;從技術上看,如何在保證用戶和司機體驗的前提下實現有效拼車是一個技術挑戰。可以想像,上海這樣的大都市隨時隨刻都有大量的打車需求,需要有非常強大的數據處理演算法才能在很短時間內給出滿意的拼車方案。如果拼車平臺經常讓拼車乘客等候過長時間的話,那麼拼車業務就不可能成功。而在這樣一個鼓勵大眾創業、萬眾創新的時代,這類技術創新確實需要充分發揮社會的力量。

  來一場徹底的改革

  計程車管理變革的最終目的應該是讓市民出行更為便捷、更為環保、更為安全。汪小帆認為,從這個意義上説,如果計程車行業的變革不能推動或者倒逼公交行業的變革,那麼計程車行業變革也不會實現長久的成功。以上述紐約市的計程車拼車為例,研究結論是在假設計程車數量和打車次數固定的情況下得到的。但是,如果打車費用和等候時間減少了,那麼就可能會有更多的人選擇拼計程車而不是乘公交,從而增加對計程車的需求;如果司機發現這個職業可以賺更多的錢,就會有更多人去開出租,從而也會增加計程車的供給。

  從讓市民出行更為便捷、更為環保、更為安全的角度考慮,上海這樣的大都市需要堅持公交優先戰略。然而,總體上看,我們的公交系統基本還沒有進入網際網路時代。事實上,公交車其實就是一個可以同時容納幾十人的大拼車,只是目前的這種大拼車是按照某種固定的時間間隔發車的,並且要求乘客只能在固定的站點上下車,因此常常發生有時很空有時很擠的情況。隨著移動互聯技術的發展,預計基於網路平臺的計程車拼車理念和技術會逐漸引入到公交車系統以實現智慧公交,讓公交車的運作更為經濟和優化,也讓公交乘客獲得越來越好的體驗。

  黃少卿認為,計程車行業需要進行一次徹底的監管改革,基本原則為“差異化定位、多手段分隔、不對等監管”。

  所謂“差異化定位”,即計程車和約租車兩種業態定位於不同的細分市場。計程車,服務於滿足普通大眾的個性化、特殊性出行需要,監管部門要保證這一細分市場相對合理的價格和穩定的供給,在確保安全的前提下並不追求過高的服務品質; 約租車則服務於較高收入特殊人群的個性化出行需要,這一細分市場應有更多的個性化、定制化服務,並且能做出更快的響應。所謂“多手段分隔”,即為了防止不同業態的計程車向對方市場滲透,尤其是防止約租車巡遊,應採取多種手段實施有效分隔。譬如,要求專車配置更高檔車型; 要求專車遵循“車庫到車庫”原則;要求對所有計程車的行駛進行實時監控,等等。同時,根據不同的經營模式和業態制定差異化的監管措施。譬如,對於計程車,應該繼續堅持數量控制、品質控制和價格管制的嚴格監管機制。而對於網際網路專車,考慮到其特性,監管部門可以在取消數量管制,調整價格管制的基礎上強化品質和安全監管。

  因此,黃少卿建議監管部門從城市交通的整體規劃出發,考慮計程車的定位及下一步發展。其次,對於計程車和約租車,可分別設立經營權、分別進行許可。傳統計程車要繼續堅持數量控制,對其經營權實施特別許可;對約租車經營權則可實施一般許可,但同時要對車輛和司機設定更加苛刻的品質和安全標準,禁止巡遊,通過差異化定位提供多樣化服務。另外,監管部門應該建立計程車動態化數量調整機制,按照週期性、公式化和程式化方式進行調整。

  定價機制上,專家建議繼續堅持對計程車實施價格管制;與此同時,對約租車設定價格最高上限,同時允許網路平臺公司根據車型、地段和時段進行靈活的價格調整。在經營模式上,建議監管部門不必按照簡單的公司/個體二分法來比較計程車經營模式,可以把更大的自主權交給計程車行業的從業者。

  計程車行業公司的經營權基於行政特許而獲得,是政府“設權”的結果,它不但在經營中使用了公共資源,而且因為數量控制而獲得了特許權租金,因此它與一般許可下的企業經營權不同,應該向全社會公開其全部成本。並且,這種成本的公開及由此計算的計程車公司凈資産回報率,將進一步構成政府決定牌照動態投放的重要依據。

  計程車管理不應該只是讓私家車和專車去申領一張傳統的計程車運營執照,而是需要同時對管理辦法做相應的修改,特別是要體現出移動網際網路時代的特徵。

  計程車行業需要進行一次徹底的監管改革,基本原則為“差異化定位、多手段分隔、不對等監管”。

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