計程車，很多時候是人們接觸一座陌生城市的第一印象。它是一座城市的名片，一扇流動的“窗口”。

　　然而，有時候這扇“窗口”並不顯得十分明凈。街頭巷尾，網上網下，如今不時能聽到人們的議論：“上海計程車行業怎麼了？”

　　這是一個巨大的問號，也是一塊糾纏不清的線團。其間有乘客的抱怨、司機的吐槽，傳統組織的無奈和新生事物的糾結。各種聲音聽起來立場不同，錯綜複雜。

　　我們想厘清這些聲音，傾聽塵囂之下，那些來自計程車行業相關方的理性訴求。於是，兩個月前，我們發起了上海計程車行業的調查。兩個月的時間，我們走進滬上各大計程車公司，與公司高層、基層管理者和司機師傅進行座談，我們還嘗試和師傅一起出車，體味開計程車的酸甜苦辣；我們也不忽視新生力量，除了對網際網路平臺進行深入採訪外，還親身體驗打車軟體的便利，甚至去試著做一回專車司機，去感受新技術帶來的變革。政府管理部門、執法部門亦是我們調查的對象，他們對行業現狀的看法和未來走勢的判斷，或許預示著改革的方向。當然，最重要的還有乘客，他們本就是各方最該關心的群體，也是一切變革的動因。為此，我們在網際網路上發起了一次微調查，讓廣大市民談談他們心中的計程車。

　　我們做這一切，只是因為，他們都是與計程車行業有交集的城市相關方；只是因為，我們也是他們中的一員；只是因為，不管各方聲音有多麼紛繁複雜，總有一個旋律在迴響：

　　擦亮上海計程車行業這扇“窗口”，這是這座城市所有人的心願！

　　計程車司機

　　一天機器人，一天植物人，期盼改變

　　■本報記者 王志彥

　　淩晨5點，天色漸白，老秦起床了。

　　過去的19年，老秦有一半時間都是在這個點準時起床。以最快的速度梳洗完畢，五分鐘搞定早飯，將自己的水壺灌上一大壺水後，他悄悄關上房門，下樓發車。

　　老秦大名秦勇，是海博計程車公司一名駕駛員。1968年出生的他，其實並不老，但大家都喜歡稱呼他老秦，一來因為他是個隨和的人，二來常年在外跑車，他看起來要比同齡人滄桑許多，不到50的年紀，腰都有一些直不起來了。不過，説起辛苦，老秦自己並不特別在乎：“開了這麼多年出租，這點辛苦早習慣了。現在的問題是，心累，心裏有很多話想説啊。”只要聊起計程車行業，一向隨和的老秦就有些激動，臉上青筋隱約暴出幾根。

　　話要從19年前講起。那一年，28歲的老秦是崇明縣一位農民，有一個3歲的孩子。為了讓小孩得到更好的教育，老秦決定“去上海市區謀生”，最直接的方式就是“開差頭”。“那個時候，計程車是熱門行業，沒有點後門，還當不了司機。”老秦説，自己特別幸運，正好同村有一個計程車司機生病，想轉讓一輛小“夏利”計程車，他就以3萬元價格盤下，圓了開出租的夢想。

　　“開差頭”的最初幾年，是老秦職業生涯中的黃金歲月。“那時候和今天一樣辛苦，每天跑車15個小時以上，但是賺得到錢啊。”老秦回憶，上世紀90年代，上海計程車司機一天的營收可以達到800元，除去每天70元左右的油費，扣除每個月上交公司的1800元管理費，司機一個月能掙六七千元。“那個時候，工廠裏的工人也就1000多元工資，我們這個收入絕對可以的。我是結婚早了，我們很多沒成家的師傅那時候都是找護士、老師做老婆，有的人還找了空姐，你説牛不牛？”説到興奮處，老秦笑得眉飛色舞。

　　1998年，開了兩年計程車後，老秦在寶山通河新村花16萬元買了一套73平方米的二手房，將老婆和孩子全部接到了市區。這是他一生中最引以為傲的一件事。

　　然而，不知從何時起，這車越來越難開了，尤其是近幾年，老秦心裏時不時會有打退堂鼓的想法。“19年過去了，物價都翻了幾倍，我那套房子，現在160萬都買不到。但我們的收入還是六七千，20年沒漲。”老秦説，自己不是一個貪心的人，也知道社會上很多大學生的收入也不一定就比他高，“但是，工作強度不一樣啊。我們自己開玩笑，説幹這行，是一天機器人，一天植物人，出車那天累死，輪休那天，躺下就不想動。更何況，像我們這樣的老司機，經歷過好日子，心理落差就更大了。”

　　讓老秦心生退意的，還有整個社會對計程車司機的看法。“20年前，大家都騎自行車，有一輛車是件了不起的事。那時，開計程車很受尊敬，人們會説，這個人是開小轎車的，語氣裏，滿是羨慕。現在，你都不敢告訴別人自己是幹什麼的。”有一次，他車裏的乘客因為路線問題，和他發生了一點小糾紛，臨下車時，那位乘客狠狠丟下一句話，“活該你一輩子開差頭！”“這話太傷人了。我們很多司機師傅的老婆，出去從來不告訴別人，自己的老公是開計程車的，只説是公司裏幫領導開車。”

　　不過，老秦終究沒有離開，他説自己這把年紀了，也不知道能去幹啥，而自己對開車還有一份感情。“早些年，認識了一些客戶，他們對我這個人還算認可，只要去機場，就會打我電話約車。時間長了，大家都成了朋友，一下子離開還真有點不捨。”老秦説，自己現在每月業務中40%都是這些老客戶，這是他留下的一大原因。

　　既然留下，就要想辦法多賺點錢。現在，老秦和大多數司機一樣，都在手機裏裝了叫車軟體，什麼滴滴快的、優步、神州，只要網際網路上推出一個新平臺，他就註冊安裝一個。在他的車裏，左邊插著兩部手機，右邊插著另一部，同時對接三個平臺。“這是現在司機的標配啊。我們也沒辦法，大家都用軟體，你不用，你就沒有生意。不過，現在用了，生意也不見起色。”老秦説，剛用軟體那會兒，補貼多，長差多，收入的確有增長，後來平臺補貼越來越少，“今年5月，滴滴拼車推出，對業務影響更大，每個月收入下滑了20%。甚至一些多年的老客戶，都轉去拼車了，真不知道今後還會怎麼樣？”老秦感嘆説。

　　改變，是老秦們的期盼。

　　計程車公司

　　越是沒人開車，服務品質就越差

　　■本報記者 王志彥

　　烈日曬得人心煩，對徐曉華來説，更讓人煩心的，是窗外空地上那一排排無人“認領”的計程車。為了散熱，這些車的引擎蓋全部被打開，就像張開嘴嗷嗷待哺的嬰兒，只是不知前路何在。

　　徐曉華是上海海博計程車公司第七分公司的副經理。這家位於龍吳路雙柏路附近的分公司，曾經是海博出租在市區最大的基地之一。然而如今，在本該出車的高峰時刻，30多輛嶄新的海博計程車卻只能靜靜地曬著太陽。

　　“難啊，人一缺什麼都困難！”點上一根煙，徐曉華又在盤算下個月的人車安排。“我們分公司有861輛車，1389名司機，現在司機缺口接近400人。沒辦法，只能讓更多師傅去開單班車。”有著十幾年計程車管理經驗的徐曉華知道，一位司機承包一輛車，每天出車12小時以上，是十分辛苦的，而且沒有週旋餘地，一旦師傅生病，或家裏有事，這輛車就不得不“趴窩”。“一般單班車的比例要控制在30%以下，這是比較合理的，但我們分公司單班車的比例已經達到40%！”

　　更讓徐曉華感到不安的，是司機的隊伍還不穩定。“平均每個月，有五六位司機提出辭職。問他們去哪啊？都説不想開了，或者有人直接去做專車生意了。”徐曉華打開面前的一個抽屜，指著裏面一大把鑰匙説，“這些都是司機退回來的車鑰匙。”

　　在龍吳路的另一頭，強生出租公司一分公司的車隊長尚松斌同樣在為人員犯愁。還有兩年就要退休的老尚説，自己現在是用“老臉”在求人，“沒司機開車，車子就要閒置。每天只能打電話。求師傅看在我的老面子上，幫忙開一下。現在我想得最多的就是人在哪？”

　　人去哪了呢？徐曉華回憶，上海計程車駕駛員流失是從三四年前開始的，“那個時候就感覺招人很難。曾經，計程車還是個吃香的行業，很多人想來開車，還要找領導打條子，我們都能挑挑揀揀。現在，一個月開一次的司機培訓班，報名的人只有三四個，班也開不下去了。”

　　之所以如此，徐曉華認為，是整個社會的就業環境發生了巨大變化。“過去，有一批4050下崗工人充實到計程車司機的隊伍，他們大都在工廠企業工作過，素質還是蠻高的。後來，崇明司機成為上海計程車駕駛員的主力軍。可現在，4050下崗工人已經退休，崇明、奉賢等郊縣地區也在大力發展區域經濟，很多人都在當地就業，出來開計程車的人越來越少。”

　　司機流失最大的原因還在於，計程車行業的整體吸引力在下降。“一名計程車司機每個月工作300小時以上，而社會平均每月工作時間是170多小時，按照一名司機一個月6000元收入計算，每小時工資只有20元，比最低工資高不了多少。司機還沒有節假日，不能出去度假，逢年過節也吃不上一口團圓飯，所以很多老司機都不想開了，80後、90後這些年輕人，更是不會選擇開出租。”

　　相對徐曉華的冷靜，尚松斌則將問題矛頭直指滴滴快的等網際網路叫車平臺。“計程車司機大面積流失就是從去年開始的，因為有了專車，司機的生意更難做了，”尚松斌説，專車通過大量的資金補貼，打亂了市場秩序，讓正規計程車無所適從。“比如，一趟浦東機場到田林的單子，正常打表應該在170元左右，但專車平臺居然能一次性補貼150元，乘客只需付28元，這樣讓計程車如何去做生意？這是明顯的不正當競爭嘛。久而久之，這樣的好生意都跑到專車平臺上去了，司機賺不到錢，只能走路。”

　　而司機流失的另一個結果，就是服務品質的急劇下滑。“曾經，上海計程車行業是全國的一面旗幟，是上海的窗口。那個時候，各家公司都採取了嚴格的管理措施，獎罰分明，司機也很珍惜自己的崗位，對規章制度非常重視。現在，司機動不動就辭職，你想處理一名違反規定的司機，話還沒説出口，人家鑰匙就扔給你了，你還能説什麼。”尚松斌透露，因為現在滬上各大計程車公司都缺人，所以行業裏還有人出錢“挖墻腳”，一名司機跳槽過去，就能直接得到3000元獎勵。

　　計程車公司對司機的約束在減弱，另一個現實例證就是電調數。在海博計程車公司呼叫中心，記者看到，100多個電調席現在只有一半不到的人在上班，打進來的電話也是寥寥無幾。呼叫中心主任強偉麒介紹説，目前，海博電話叫車業務已經由過去每天1萬個下降到3000個左右，調度每天派車從8000車次下降到2000車次，“司機都用上了叫車軟體，電調發出的活都沒人接，乘客打電話叫不到車，時間一久，也就沒人再打電話了。”

　　“這是一種惡性迴圈，越是沒人開車，服務品質就越差；服務品質越差，行業環境就越糟，越是沒人想來。如此下去，可怎麼辦啊？”看著窗外的車子，徐曉華説作為一名基層管理人員，自己感到很迷茫，只能將希望寄託到計程車行業的改革上，“期待一切都好起來”。

　　專車司機

　　不過閒來開開，“名份”有點糊塗

　　■本報記者 李蕾

　　55歲的專車司機巢師傅，是一名下崗職工。工齡被單位買斷之後，在家閒來無事，聽朋友説開專車能賺錢，還能賺不少，所以就抱著試試看的心情，開著一輛別克GL8，嘗試做起了專車。

　　不過，巢師傅接單時並不很“拼”，也不是專職的專車司機。“家裏女兒也結婚了，沒啥負擔。平時在家閒著也是閒著，看著單子好做的話，才出來做做。”巢師傅説，一般下午睡了午覺後，有合適的單子就出來做做，晚上九十點收工，再喝點老酒，就休息了。

　　其實，現在也就是高峰時段有些生意，平峰時，馬路上的計程車有的都還空駛。“生意沒以前好做啊！”巢師傅感嘆道。專車剛開始出現時，想開專車很容易，保險費用和報廢年限都不用變更，只要提交駕駛證等簡單資訊就可以了。那時候，補貼也多，開得好的駕駛員，一個月能賺兩三萬元。但現在，“一個月剔除耗費的油錢，估計也就7000元-8000元吧。”為此，巢師傅特意買了兩個手機，一個註冊滴滴專車，一個註冊優步專車。“滴滴生意不好時，就做優步，看哪個生意先來。”不過，有時困難也正是因為“非專職”，“畢竟自己不是‘差頭’司機，不是所有路都熟悉，有時候等繞路繞到上車點，人家單子已經取消了，自己還多燒了油錢”。

　　如今，要想加入專車隊伍，也並非易事。“一定要挂靠一個租賃公司，現在才能做專車業務。”巢師傅告訴記者，“不挂靠就不行啊。而且，保險費用，報廢年限都要改。”巢師傅的車子是7座的，原來私家車每年只要4000多元保險費，這次特意加了1000多元保險費，變更了保險。

　　“別看我們開專車是業餘選手，但也是要經過訓練的。”巢師傅一本正經地説道。他的車子屬於商務型，起步價15元，如果40多萬的車子就屬於高端型，起步價可以升至25元。但是，一開始平臺並不會一下子就讓你從高檔車選項做起，都是先從最低的車型開始做。“這實際上就是讓你練習。等你一個月能做滿50單了，才能升到高一級車型。”每單生意的收入，網際網路平臺會收掉大約22%的費用。高峰時，也有激勵政策，如果接單多的話，一天獎勵80元，但這個措施每天都在變。

　　最近，像巢師傅這樣的專車被列為“黑車”而成為重點執法對象，巢師傅也便歇息了，他説：“我也就是為解悶開開，為這個被抓，不值得。”

　　看來，專車司機的身份定位，有待進一步明確。新開啟的計程車改革，將使一切越來越清晰。

　　政府聲音

　　■本報記者 李蕾 王志彥

　　改革，離不開政府的推動和引導。對於上海計程車行業的現狀和未來，上海市交通委主任孫建平有話説——

　　●上海的計程車供需矛盾是潮汐式的，在早晚高峰時段或特殊氣候條件下處於“供不應求”狀態，而在平峰時段，有不少計程車是空車行駛。

　　因此，計程車不能按高峰需求配置，而只能按照平峰配置，當計程車高峰里程利用率高於70%，就會出現駕駛員“挑客”現象；當里程利用率低於60%，則會出現部分駕駛員在平峰時段就會沒活幹。

　　●改革的前提是轉變定位。計程車過去定位於“公共交通的重要組成部分”，但隨著軌交運營里程的逐步增加，慢慢會變成“公共交通的補充部分”，而未來到2020年，當軌交運營里程達到800公里時，計程車定位必將是“滿足個性化需求的交通工具”；而專車則是計程車的組成部分，是對頂燈計程車的一種補充。

　　●專車肯定要和計程車“錯位服務”，車子要好一點，價格要貴一點，服務要多一些。至於專車的車從哪兒來，有兩種途徑，一方面可將租賃公司的車輛放開，另一方面可以將專業打車平臺視為企業，關鍵是在這一平臺上註冊登記的車輛必須具備一系列要素。

　　“比如説，為了安全問題，它應該買第三方承約人責任險；它有經營收入，應該按照有關法律規定進行納稅；乘客認為它的服務有問題，要有處理投訴的機制。”

　　市交通部門正在與幾大第三方打車軟體平臺完善方案，但在現行法律框架下，對不符合專車標準的非運營車輛還是要堅決打擊。