■本報記者 梁建剛

　　深入實際的走訪調查，讓我們體會到了上海出租汽車行業的糾結和無奈。在千頭萬緒的矛盾中，抓住主要矛盾或許是求解的捷徑。

　　矛盾一：供需之爭

　　普通市民最初的需求其實很簡單：在我需要的時候，能有輛車。近幾年愈演愈烈的“打車難”，正是專車出現的最初土壤。

　　打車真的難嗎？從數據上看是的。上海市交通委運管處副處長馬斐介紹，計程車與人口之間的配比，國家建設部曾在參考全球行業狀況後，具體規定為每萬人60輛左右。於是，上海2000年後參照這一標準設置了計程車的總量控制，但問題是，此後卻很少隨著上海常住人口增加相應增加。

　　以目前上海全市計程車總量5萬多輛計算，對應滿足人口約為833萬人，而上海如今常住人口已超過2000萬。巨大的缺口外，行業還有項“行規”：出於保護計程車司機收入的考慮，一般只按高峰需求的60%配比。“很多人説打車難，其實都明白每天打車難就那麼一會，平時叫車並沒有那麼難，若按滿配，司機的空駛率就高了，資源效率並未最大化。”馬斐表示。

　　但需求擺在那裏，巨大的缺口，成為黑車、專車的市場。滴滴快的CEO程維表示，“我們的夢想是將來叫車不用等，路上不用堵”。

　　“現如今，靠交通存量難以完成出行需求，我們希望在不增加額外供應條件下，將現有交通資源發揮到極致。”這是程維主政滴滴快的的最基本思路，“北京因為閱兵限行，交通狀況好了很多，當時滴滴快的每天提供著超千萬次的服務，這是共用經濟對未來發生的改變。”

　　另一家領軍企業優步的商業邏輯更明確。優步中國戰略負責人柳甄曾表示，優步的産品之道可以總結為“化繁為簡”，人口持續增長、交通擁堵和空氣污染讓很多城市頭疼，解決這個問題的唯一辦法就是鼓勵更多人不再依賴私家車，多乘坐公共交通及多人拼車出行。“研究發現，每一輛經過優步平臺高效匹配、充分使用的拼車車輛，其運力相當於減少8輛私家車上路。我們最終的目標，是讓更少的車，滿足更大的出行需求，最終減少上路車輛，達到緩解城市交通壓力、保護環境、提升效率等目標”。

　　網際網路企業描繪的未來足夠美好。但在行業者看來，問題並非如此簡單。“通過拼車、價格補貼，一差短途的網路約租車不過幾元，很多人原本並不需要打車，但這樣的性價比極具誘惑，打一次又何妨？有些人甚至買菜都打車。新技術激發了更多原本沒有的需求，反而增加了出車量。

　　經濟學家認為，優步的商業邏輯是通過提升規模提高總訂單數量，進而産生更高的拼車匹配率，最終使拼車更順路，耗時更短，體驗更好。本質上説，這是一種規模經濟産業，需要巨大的用戶群來支撐。用的人越多，治堵、減排效益越好。但這是理想狀態，多大的規模才能達到這種效應，企業能否達到這一規模都是問題。還有發展中的混亂，誰來承擔責任？

　　更進一步的極端狀態是，若一座城市沒有了計程車、專車等網際網路約租車模式，能否支撐市民的出行需求？

　　“市場的供與需，永遠是一對矛盾，其實爭論雙方在兩點上已有共識，一是城市需要發展公共交通，二是要明確計程車應滿足哪些需求，想清楚這兩點，下一步的改革才會有的放矢。”一位業內專家説。

　　矛盾二：管理之爭

　　高檔車、禮貌的司機、礦泉水與手機充電等貼心服務，加上便捷的下單、事後可當車資的紅包，這是很多人對專車的印象。從2014年下半年起，專車出行在中國許多城市幾乎一夜間風生水起。

　　但在另一邊，從北京、成都，到廣州、上海，許多城市的交通管理部門，卻屢屢將專車視作“黑車”，屬於應打擊範疇。原因也很簡單，根據 《中華人民共和國道路運輸條例》，未取得道路運輸經營許可，擅自從事道路運輸經營的車輛即為“非法營運”。

　　拋開技術因素“外衣”，計程車與專車，合法與非法之間的界限，核心就在於管理運營模式的根本迥異。

　　由於涉及大眾出行與安全，計程車需要加強被監督被管理，這是全世界各國的共識。我國管理部門通過發放經營牌照達到對車輛及人員管理的目的，由此，計程車行業經營模式整體也分為兩大類——公司化模式與個體化模式。“上海其實兩種模式都有，一般市民説的BX車就是個體化運營的，大眾、強生等則是公司化運營。”上海市交通委運管處副處長馬斐説，“1988年上海也曾發生黑車與計程車間的爭論，這也使上海的計程車改革走在了全國前列。之後‘黑車’被轉化為‘BX車’，新籌建的大眾交通，成為上海計程車行業的標桿，引導市場發展多年，獲得了許多肯定與獎勵。”

　　公司化管理有其好處，比如對司機的整體管理、消費者的投訴、城市重大事件時的交通保障處理都更有效率，但也存在這一個近年來飽受詬病的話題：“份子錢”。一直以來，計程車司機繳納的“份子錢”被指責過高，是讓計程車公司躺著也掙錢的“暴利”。

　　海博計程車司機張師傅告訴記者，目前每月每車需上繳“份子錢”約8400多元，相當於每位司機每個班需要先賺280元給公司，再賺到一天100多元的油費，之後才是自己的收入。張師傅所在的海博第七分公司有861部車，按此計算，一個月收入即有723萬，再按上海去年平均每車671元/車/月的平均利潤計，公司每月營業利潤57.78萬元。

　　絕對值不少，但難稱暴利，在車隊徐經理的計算中，這些份子錢中包含著司機的四金、車輛折舊、維修等各種內容，營業凈利潤僅有2.3%，遠低於社會一般企業水準。

　　與之相比，專車則顯得“輕鬆得多”。優步傳播高級主任殷潔承認為，因為商業模式差別，優步鼓勵消費者相互能夠成為私人司機，司機大量是兼職，公司不必承擔司機的四金等福利待遇。“優步是通過技術手段監控，之前的背景調查，之後以類似獎勤罰懶的方式對司機進行管理。”

　　這樣的模式，更具市場化、更高效，但也有弊端。上海交通執法總隊副總隊長徐偉告訴記者，之前在對專車司機的例行背景調查時，發現有專車司機竟有8次違法犯罪記錄，這在計程車行業中是不可想像的。“不論哪種形式，基本的審查管理是對乘客安全與交通安全最起碼的保障，改革不能以打破安全底線為前提。”

　　矛盾三：效應之爭

　　有人説，專車不是鯰魚，更像是攪局者。

　　先來看鯰魚效應的概念，是指採取一種手段或措施，刺激一些企業活躍起來投入到市場中積極參與競爭，從而激活市場中同行業企業的一種競爭模式。但在不少計程車企業看來，專車對計程車市場起到的效果，更多是負面的，並未激活同行企業更積極競爭，引導行業發展，所以更像是“攪局者”。“專車不計成本的競爭，反而讓打車越來越難，計程車司機改行，對改革行業痼疾沒起到積極效果。”

　　但今年1月8日《人民日報》的評論《計程車不能再“饑餓管理”了》一文稱：“網招專車掙的什麼錢？是正常計程車服務缺失的溢價。光做減法不做加法，這個減法的正義性就不夠，效果也不會好。老百姓的旺盛需求，不能視而不見。”

　　優步傳播高級主任殷潔展示了一張最近剛統計出的“專車上海使用地圖”，“從圖中看得出，優步使用最多的地方，基本都以地鐵終點站為起點，擴散至周圍的1公里-3公里，解決的是市民回家最後一段的交通問題。計程車不願意做，或是無法滿足的地方，才是優步的市場。”

　　不少受訪者都承認，即使沒有專車，計程車也到了必須改革的時候。群眾對打車難、出門擁堵、繞路宰客、乘車臟亂差等各種出行之苦和不滿，似乎借助著“新勢力”的出現，進行了一次總爆發。

　　優步CEO卡蘭尼克（TravisKalanick）説：“成為眾矢之的的計程車行業先鋒並不好受。幾十年來計程車行業改革條件已成熟，但只有科技才讓改革成為現實。”拋開專車帶來的效應，“我們可以肯定的是，專車的出現已進一步激化了原有計程車市場的矛盾，並勢必會大大加速改革的步伐”。經濟學家黃少卿説。