當傳統思維遇上網際網路，曾經作為上海城市名片的計程車行業不再平靜，各種觀點激烈碰撞。業內人士説，現在很多情況有點像1988年。這個行業究竟怎麼了？這份逾2.5萬字的調查報告，是本報記者歷時兩個多月走訪，傾聽爭議，採集數據，與行業各方面對面交談的結果，我們先後12次走訪企業和政府管理部門，採訪計程車司機、計程車企業基層管理者、計程車公司老總、專車司機、網際網路公司負責人、計程車行業協會負責人、乘客等各方人士近50人次，多次組織專家座談會，還推出微調查，體驗計程車和專車司機的日常工作，甚至跟隨交通執法總隊隊員現場執法。今天呈現出來的四個整版特別報道，是我們源於深入調查的思考，也許不完善，但卻很真實。一個共同的聲音是：努力求解改革中出現的問題，讓上海這座城市更和諧、更亮麗。

　　■本報記者 鄭紅 高淵

　　契機

　　20分鐘過去，還是一無所獲。

　　9月26日，下午5點多，記者站在上海福州路浙江路口“叫差頭”，時間分分秒秒過去，就是沒有一輛空車停下。

　　聽過不少人抱怨，上海現在“叫差頭”越來越難。記者平時自駕為主，難得叫一次就體會到這“難”字果然不是隨便説説的。

　　上海人習慣把計程車叫“差頭”，這詞意可能就是從英文CHARTER（包租）音譯而來。另外，“差”在滬語中有“安排某某人做某某事”的意思，倒與這一行為的內涵頗為接近。

　　在國外很多城市，坐出租其實都是件比較昂貴的事。上海上世紀八九十年代，叫得起計程車的人，要有一定經濟實力，因為一趟幾十元的計程車費不是筆小開支，那時計程車司機月入至少三四千，在上海絕對屬於高薪，地位相當於現在金融白領，據説“娶得起空姐”。

　　不過，現在叫差頭可沒有過去那種感覺了。能不能叫到空車絕對“憑人品看運道”。

　　默念好運N遍，一輛“海博”出租靠邊停下。

　　整整等待26分鐘，在週末的傍晚，終於乘上計程車。

　　這是一次並不愉快的體驗。事實上，在網際網路化的今天，叫出租已非“揚招”一種方式，可以喚“滴滴”，可以叫“專車”，當然也能“電調”。但體驗的結果，進一步證實了打車難的現狀。畢竟，不是所有人都會用手機軟體叫車。但也正因為打車軟體的存在，司機做不做你的生意，理論上完全可以“自主選擇”。

　　上海計程車市場原本的微瀾被攪動。

　　打車軟體“忽如一夜春風來”，計程車司機駕駛臺前接上了一個個移動終端；傳統運營企業驟然間發現“司機難管了”，調度室“調度不動了”……種種糾結反映到政府管理部門，直觀感覺就是供需皆不滿意——駕駛員不滿“份子錢高、收入低、工作強度高”，老百姓直言“市場混亂、叫車難、服務品質差”。

　　緩解供需矛盾，調價或許成為政府管理部門認為最顯性的杠桿，可以一定程度上提高計程車駕駛員的收入，同時抑制因為打車軟體誘惑而導致的過度需求。

　　9月30日，上海市發展和改革委員會會同市交通委等部門宣佈，根據今年初出租汽車運價聽證會意見和建議，本市研究並完善了出租汽車“燃油附加費”機制和運價調整方案，近期國內成品油價連續下調，上述方案具備推出條件。今起上海市域計程車運價調整，起步費增加1元。同時，市域計程車和區域計程車全部取消燃油附加費1元。

　　但在更多業內人士看來，此次調價僅僅是改革大幕掀起的一個角。

　　“現在的市場很像1988年，問題很多。”

　　“事實上，上海計程車市場諸多矛盾早已存在，只是網際網路的衝擊加速了它們的暴露。”

　　“從某種程度上説，打車軟體的野蠻生長是件好事，給了計程車市場改革的一個契機。”

　　倒帶

　　似乎是27年前往事重演。

　　時間倒回業內人士所説的1988年，當時的上海計程車市場是怎樣一番光景？

　　“隨意繞路、黑車猖獗、收費混亂。”一位不願透露姓名的業內老法師這樣描述。

　　記者在人民出版社和上海人民出版社出版發行的《朱鎔基上海講話實錄》中看到至少有兩處記載，從中可以感受到當時計程車市場問題的嚴重性。

　　一是在1988年7月18日關於“開展優質服務，改善投資環境”的講話中，時任上海市市長的朱鎔基提到：“夏克強同志（記者注：時任上海市政府副秘書長），現在外國人在將我的軍，説你別看朱鎔基叫得那麼兇，他連計程車問題都解決不了。這個要改善一下，我們搶上去行不行？我現在委託夏克強同志代表我抓出租汽車，叫作市整頓出租汽車管理領導小組，組長夏克強，代表朱鎔基。”

　　二是在1988年8月19日有個專題講話“下定決心把計程車整頓好”。朱鎔基開場就頗為嚴厲：“我談談對出租汽車整頓的看法。有人説，出租汽車整頓是颳風，我看就是要刮這陣風。現在，出租汽車的經營作風已經到了不能容忍的地步，已經成為影響上海投資環境改善的一個重大問題了。境外的報紙特別是香港的報紙，把上海出租汽車説得一塌糊塗，確實也有這種情況。我説過外國人對上海有信心，其實信心還不是那麼足。你連出租汽車都管不好，投資環境怎麼能搞好？”

　　就在朱鎔基這次講話之後四個月，即1988年底，作為整頓和規範上海出租汽車市場、改善投資環境重要舉措的大眾出租汽車公司正式成立。公司貸款6350萬元購買了500輛紅色桑塔納，同時推出“揚手即停，上客問路；電話訂車，約時不誤；電腦計費，公道合理；車輛整潔，禮貌待客”的服務舉措。

　　顯然，27年前的上海計程車市場，大眾成為治理亂象的鯰魚。

　　楊國平，鯰魚的掌控者，大眾出租創始人，現在是大眾交通（集團）股份有限公司董事長。談到20多年之前，在朱鎔基眼中“不能容忍”，問題嚴重到“影響上海投資環境”的出租汽車市場，他用一貫冷靜和幽默的語調跟記者“舉例説明”——

　　“當時亂收費蠻普遍。上車218公里，下車就變228公里，就是你計程車跑了10公里，但可能只是一個起步費。因為路碼表（用於計公里數）在前面，乘客坐在後面是看不到的，數字是司機報的，發票是伊手寫的，而且路碼表很臟，看勿清爽。”

　　“到浦東單程要算作來回。”

　　“到楊浦，多數司機也不願意去，因為回程拉不到業務。”

　　定位

　　27年後的今天，上海的出租汽車市場，同樣矛盾重重。

　　歷史似在輪迴，卻又不完全相同。

　　當時的問題，主要出在供方，是計程車駕駛員素質相對比較低。對於市領導所説的市場整頓，計程車運營企業、老百姓，基本上是“一邊倒”支援。各方利益訴求比較一致，解決方案就是成立大眾出租，打破原有壟斷，形成有序競爭，維護市場穩定，保護百姓利益。

　　如今的矛盾，表面上看看差不多，但所處行業環境已經大不相同。

　　對於計程車駕駛員而言，工作辛苦程度或許差不多，收入絕對值也差不多，但這點收入在全社會中的“相對地位”在下降。過去可能也是三四千元，但放在全市平均工資也就千把元的背景下看，三四倍于平均水準的收入當然“含金量高”，駕駛員“有自豪感”。現在同樣拿這點錢或者再高個一兩千，但在上海卻已屬於“中等甚至偏下”，“職業體面感”沒了。也正因為如此，即使計程車運營企業所收的“份子錢”不增反減，但因為與駕駛員“相對收入”的下降相比幾乎可以忽略不計，這種傳統管理模式下的管理費所飽受批評的結果是可以想見的。

　　職業心態出了問題，服務品質必受影響。近年來，上海計程車行業的整體服務水準確在倒退。最直接的不滿來自乘客：車子難叫、車容車貌臟、司機服務態度差。

　　打車軟體的橫空出世，讓矛盾加速顯性化。

　　計程車駕駛員忽然發現，做生意能拿獎勵，供需雙方還能“面對面”，通過手機知道需求情況，省得沒生意時到處亂開累心勞力。而打車軟體紛紛“佔領”計程車的另一結果卻是，需求被迅速放大，原來由計程車公司管理的駕駛員可以“自説自話”了。但與此同時，因為網路接單的開放和便利，大量並不具備運營資質的私家車也悄悄充當起了“計程車”、“專車”的角色，與正規計程車司機一起“搶生意”了。

　　司機可以挑單，需求又有泡沫，反過來加劇了供需矛盾。

　　在楊國平看來，撇開網際網路的衝擊，計程車市場的矛盾早就存在，問題的根本在於這個行業一直定位不明晰。

　　市交通委主任孫建平認為，在公共交通不太發達的時候，計程車應該是公共交通的重要組成部分；隨著公共交通逐步完善，這個行業應該慢慢走向“僅是公共交通的補充”；接下來，計程車的定位應該是“滿足個性化需交通，成為綜合交通的組成部分”。

　　一些計程車公司表示，計程車如果屬於公益性質，那麼上海現有不少計程車企業應該從上市公司中退出；如果走市場化之路，那麼計程車的定價機制就應該更加靈活，真正起到調節供需的作用。

　　但一些專家表示，從目前來看，即使軌道交通運營里程已經非常龐大的上海，依然存在公交網路不完善的問題，加上人口規模大、土地資源少、環保壓力大等現實瓶頸，出租汽車從短時期來看，可能還是得承擔公共交通的補充角色。

　　求解

　　“揚手即停，上客問路；電話訂車，約時不誤；電腦計費，公道合理；車輛整潔，禮貌待客。”

　　這是27年前治理出租汽車亂象的“32字方針”，是大眾出租樹立的行業服務標桿。以此標準來看，上海現在的計程車行業顯然離此有很大差距，即使是大眾出租同樣不能完全做到。

　　有不少指責直對網際網路公司，認為是滴滴、優步等這樣的攪局者搞亂了市場。

　　一些市場人士認為，網際網路叫車有其優勢：顯示目的地，避免空駛，能使供需資源有效配置；定價機制好，在大客流時會自動加價，能有效調節供需。但與此同時，也會助長駕駛員“挑肥揀瘦”。

　　更為關鍵的是，網際網路公司的攪局直接觸動了目前上海計程車的管理體制——公司化管理、持牌運營。因為持牌運營，運營企業承擔安全管理職責，駕駛員有營運資質考核，對乘客投訴必須處理回復，對車輛及人身安全有相應保障，等等。而驟然入場的網際網路公司，目前似乎只能帶來移動叫車的便捷，“沒事時都叫好，出了事就麻煩”。

　　那麼種種矛盾有沒有解決之道？政府治理市場亂象的邊界又在哪？

　　走過27年，上海出租汽車行業又走到了新一輪改革的當口。

　　求解的方向可能是“正規計程車企業與網際網路企業慢慢靠攏，最終找到一個平衡點”。比如，正規的計程車企業改進技術平臺，網際網路企業則需要規範化運作。

　　上海交通管理部門的思路其實一直比較開放，對於網際網路公司給計程車行業帶來的衝擊，也並未“一禁了之”。孫建平明確表示，網際網路技術的出現，提高了計程車運作效率，但同時一些返金、獎勵等政策也拉動了非剛性需求。在他看來，專車應該是對頂燈計程車的補充。“網際網路的引入加速了計程車行業經營模式和管理方式的變革，但引入網際網路技術的前提是遵循計程車行業的基本原則。”

　　任何行業都有必要的遊戲規則，傳統規則的破和創新規則的立，必然會經歷一段陣痛。從1988年到2015年，上海計程車行業又走到了一個急待調整的“十字路口”，面對的種種糾結或許也是這一過程必然的歷煉。政府部門和利益相關方的訴求可能會有差異，但讓城市交通秩序更加規範，讓消費者共用便捷優質服務，讓出租汽車重新成為上海這座國際化大都市的亮麗名片，這應該成為各方求解最大公約數的共同目標。

　　距離上一次的市場改革過去27年，我們步入了一個與當初完全不同的網際網路時代。所以，今天出租汽車運價的調整，將是改革大幕掀開的一個角。下一步的變革，可以拭目以待。