□本報特約撰稿人 楊蕤

　　製造業的基礎地位決定了一個國家或地區經濟的長期發展前景，與世界先進水準相比，我國的製造業仍處於大而不強的狀態。前不久，國務院公佈了《中國製造2025》規劃，提出了中國製造強國建設三個十年的“三步走”戰略，是第一個十年的行動綱領。該規劃明確提出，要大力發展航空航太製造業，推動直升機和通用飛機産業化，這為通航製造業的發展提供了良好的發展契機。

　　産業佈局初現

　　目前，我國從事通用飛機主機製造的廠商達到10余家，各地從事（含籌建）通用航空製造業的航空産業園（含國家級）則超過40家。其中，國家發改委批准建設了10個航空産業園區，分別是西安閻良國家航空高技術産業基地、珠海航空産業園、北京航空産業園、長春航空産業園、南昌航空工業城、天津濱海航空城、成飛航空高技術産業園、瀋陽航空産業園、寶雞航空裝備産業園、株洲航空城等。部分民營企業也計劃從事通航飛機製造業相關的工作。

　　從産品地域分佈方面看，我國通用航空製造業已基本形成産業佈局雛形，依託哈爾濱、石家莊、珠海、成都和荊門等優勢地區發展大中型通用飛機、公務機和特種飛行器，依託景德鎮、哈爾濱和天津等優勢地區發展大中型直升機，多地航空産業園區和企業發展輕小型通用飛機和直升機。

　　《中國製造2025》計劃到2020年基本實現工業化，提高製造業的資訊化水準。截至2013年底，我國製造生産的通用飛機交付51架，累計交付482架；特種飛機交付13架，累計交付65架；直升機交付26架，累計交付81架。目前，我國的通航製造企業數量有限，且規模較小，年交付量少與産值低，在産機型種類少，沒有形成産品譜係。整體而言，我國通航製造産業規模與歐美等通航製造大國存在一定的差距。

　　與此同時，國産通用飛機大都集中在低附加值的浮空器、無人機、活塞類飛機、輕小型飛機等方面，渦槳類飛機有一定發展，但高附加值的噴氣類公務機基本處於空白階段。從製造企業來看，專門從事通用飛機製造技術和通用航空技術研究的單位較少，研發能力弱，創新能力有待增強，在産機型的國際競爭力不強，除運12飛機外，幾乎沒有飛機出口。另外，我國通用航空適航審定能力有待提高，行業監管部門適航審定經驗的積累以及資源的增加難以一蹴而就，尚待與製造商的研發製造能力同步提高。

　　國際合作成為趨勢

　　近年來，在通用航空器製造領域，與國際合資、合作和並購國外廠商的企業日趨增加。中航通飛收購了美國西瑞的全部股權，利用西瑞的輕型飛機産品逐漸在國內飛行培訓市場上佔據了一席之地。重慶直升機投資有限公司2013年初收購了美國恩斯特龍直升機公司全部股權，將重慶兩江新區作為其總裝生産重心，開展恩斯特龍直升機的整機組裝工作。北京通用航空有限公司與紐西蘭太平洋航空航太有限公司合資合作生産P750單發多用途渦槳飛機，計劃開展多種通航飛機的製造業務。河南地産企業美景集團收購了美國穆尼航空股份有限公司，主要生産單發活塞飛機，在鄭州開展飛機零部件的生産製造業務。

　　在噴氣式公務機製造領域，巴航工業同中航工業成立了合資企業哈爾濱安博威飛機工業有限公司，從2012年開始，將EMB-145支線飛機的生産線轉産萊格賽600/650公務機，已交付2架。美國塞斯納公司計劃與中航通飛合作，在珠海完成賽斯納獎狀XLS+公務機的總裝工作，並計劃與中航裝備在成都合作生産獎狀君主和獎狀緯度。

　　我國現有的通用航空器製造，其國際合作模式主要呈現出兩種形式，一是跨國兼併重組，即通過獲得其他通航製造企業的所有權以控制其經營資源實現企業增長，比如我國的中航通飛以公司合併的方式全資收購了美國西瑞公司100%的股權；二是跨國合資經營，即兩家或多家獨立企業共同出資成立新企業進行生産經營活動，比如中航通飛華北飛機工業有限公司與美國德事隆遠東私人有限公司簽署協議共同出資成立石家莊中航賽斯納飛機有限公司，主要從事全球暢銷機型——凱旋208——的總裝、噴漆、測試、內飾安裝、客戶改裝、試飛，以及飛機交付工作，合資企業生産的首批208B飛機已舉行下線交付儀式。

　　通航製造的跨國合資經營則主要表現為上下游企業合資企業、共同研發與銷售的合資企業、業務加強型合資企業3種形式。這種合作形式的優勢體現在，合作雙方可增強現有業務能力，可引進國外的成熟機型和先進技術，減少雙方的財務風險，實現企業間的真正融合；利於雙方企業的多元化經營，實現合資雙方的共贏。但是，跨國合資經營模式首先面臨的挑戰就是合資企業的管理模式選擇，雙方如何處理差異和分歧是經營管理的重要問題；另外，良好的收益分配模式也是雙方企業合作共贏的重要基礎。

　　目前，有意採用跨國合資經營模式的國外通航製造商一般表現為具有自身成熟機型和穩定客戶市場，經營狀況尚可，但産品難以成為國內市場主流的企業。這些企業在選擇合作夥伴的時候，傾向於具有航空製造背景的大型製造企業，那些缺乏航空製造基礎的企業較難通過跨國合資經營的形式生産通用航空器，但可引進一些航模和無人機的製造商進行合資經營，以減少財務風險。

　　通航製造的跨國兼併重組模式主要包括承擔債務式、出資購買式、控股式、授權經營式和合併式5種。這種發展模式的主要優勢體現在，一是可打破外國通用航空器的貿易壁壘，較快速度的進入國內市場；二是可以迅速獲取國外企業的先進技術和成熟機型，以及相應的技術人才，為自身發展提供有力的人員和技術支撐；三是可形成一定的規模效應，借助自身現有資源稟賦並購國外的通用航空製造企業，可為企業提供一定的規模經濟效益。

　　跨國兼併重組須謹慎

　　儘管這是獲取國外企業先進技術和人才的捷徑，但是跨國兼併重組仍有很大的風險與挑戰，企業作出選擇時必須謹慎。

　　首先，並購對象的産品和技術是否滿足中國市場的需要。與汽車製造業不同，航空製造業具有自身的特點，製造企業需要長期的人才和技術的積澱，以及用戶對於産品性能和品牌的認可，這些都不是一蹴而就的。市場對於通用航空産品的接受和認可決定了通用航空器不可能像汽車一樣擁有大量的製造商及豐富的産品，國內企業在選擇這些意圖建立合作的國外製造商時，必須慎重考量産品的應用領域和市場競爭力。被並購的通用航空製造商大部分為經營狀況不佳甚至瀕臨倒閉的企業，而且在産機型很多是銷售業績不佳的産品，並購企業的通用航空器是否能滿足國內市場的需求，計劃産能能否與市場需求量相匹配，這些都是並購企業必須謹慎考量的問題。

　　其次，並購之後的生産經營也是企業面臨的重大問題。一般來説，我國的收購方除了資金和場地外，沒有航空製造業的背景，不具備獨立的整機開發能力，原始創新和整合創新能力較弱，企業的技術來源存在明顯的外部依賴性。如果過分依賴於國外企業的技術支援，喪失了培育企業創新能力的動力，那麼將導致企業的國際競爭力減弱。並購能否順利整合，中外企業之間存在較大的文化差異，兩家企業之間的實質性整合任務艱巨，且在並購瀕臨倒閉的製造企業後，如何能將這些歐美企業起死回生，如何結合企業現有狀況進行發展，如何發揮國産化在國內市場的優勢，這些都將影響並購的效果和企業的長期可持續發展。加大企業再造和創新能力的培育力度。重視企業的長遠發展和自主開發能力的培育，結合自身企業現狀從基礎開始，為國外的通用航空器製造企業承擔組裝、零部件生産、內飾改裝等工作，逐漸向整機生産過渡。

　　再其次，我國與國外通航製造商的合作洽談並非進行很順利。以往簽訂的一些合作協議往往沒有落實，且由於國外製造商要求提前確認批量産品購買、出資購買生産線等合作要求而難以推進。例如，中航工業與塞斯納在成都的公務機項目仍未落地。而已經通過並購獲得的國外生産線也很難實現技術轉移或對國內製造能力提供直接支援，僅僅獲得了國外廠商的股權收益資格。

　　最後，並購存在一定的政策風險，政府和社會的干預都可能影響並購的正常進行。比如，金融危機後，美國把重振製造業和降低失業率視為經濟戰略的突破口，明確提出了再工業化和製造業回流的經濟舉措。在這樣的大背景下，2012年，卓越航空在試圖收購瀕臨破産的老牌通航製造企業豪客比奇時，由於美國政府和社會的干預，卓越航空在支付5000萬美元的不可退還保證金後只能面臨收購失敗的結局。而一年以後，美國德仕隆集團則以更低的價格收購了包括防務業務在內的豪客比奇的通用飛機製造板塊。