□張德志 柳鈺

　　2015年6月，伴隨著國企改革政策利好頻出，國內三大航貨運整合的消息再度被傳出並被熱議。雖然隨後官方予以否認，但這又一次反映出國內航空貨運業亟待改革的現實。事實上，近年來不斷傳出的航空貨運業轉型、合併的消息，也反映出航空貨運業多年以來發展的困境和改革的迫切性。

　　快速發展的快遞業

　　與舉步維艱的航空貨運業

　　在國內航空業快速發展的形勢下，航空貨運業的發展卻多年躑躅不前， 與民航客運業的良性發展和國內快遞物流業的快速發展形成巨大反差。

　　一方面，航空貨運業經營舉步維艱，發展戰略不明晰，雖偶有改革轉型的聲音，但總是雷聲大雨點小。多年來，航空貨運業經營徘徊不前，貨運收入佔比持續下降。三大航近5年公佈的年報數據顯示，國航貨運收入從2010年佔集團收入的13%下降到2014年的9%， 東航貨運收入佔比從約12.5%下降到約8.5%， 南航貨運收入佔比從7.5%下降到低於7%。 全貨機經營持續虧損，國際大型航空公司和國際三大快遞巨頭對中國市場的持續侵蝕，也讓國內航空公司的國際貨運業務陷入泥潭。

　　另一方面，國內快遞業的快速發展，卻呈現一派欣欣向榮的景象。快遞公司紛紛成立了貨運航空公司，“逆襲”航空貨運業。截至2014年，中國快遞業4年同比增速超過50%。民營快遞公司摩拳擦掌，從地面向空中發展，紛紛組建全貨機機隊。目前，順豐已經成立了航空公司，運營著近40架全貨機，並確定了2021年運營196架全貨機的宏偉目標。擁有自己的航空公司並運營自己的全貨機機隊，成為大型快遞公司與同行拉開差距的關鍵競爭要素。

　　國內三大航貨運發展的舉步維艱與民營快遞業的欣欣向榮形成鮮明對比。所以，業內一直有對航空貨運業務模式的反思，東航旗下的中貨航、東遠物流重組為東航物流公司，航空貨運業轉型物流業的新聞也曾經吸引眼球，但終究沒能擺脫傳統航空貨運公司的影子。

　　大環境不佳

　　理念陳舊導致航空貨運業陷入困境

　　是什麼原因導致今天航空貨運業陷入困境呢？原因當然是多方面的，有外因，也有內因。

　　在外因方面，從國際來看，航空貨運業因金融危機、歐美經濟不景氣、航油價格高企等因素影響，多年來效益下滑，全貨運航空公司經營步履維艱。從國內來看，消費者行為發生了很大的變化，網路購物成為人們的一種生活方式，電商網購消費模式帶動了國內快遞業的發展。由於網購需要提供門到門服務，民營快遞公司掌握了一手貨源，而中間運輸方式的選擇權就在這些快遞公司手中。由於國內網購顧客對價格敏感，運輸的成本不能高，目前國內顧客網購的包裹大部分是通過公路運輸的。這就是在國內電商網購風生水起，民營快遞公司高速發展的同時，航空公司難以分得一杯羹的原因。

　　在內因方面，首先，航空公司的觀念還是相當陳舊的。目前，航空貨運業沒有適應市場的變化，業務鏈條沒有延伸，與顧客的距離太遠。與此同時，內部的鏈條長期處於割裂狀態，不能提供穩定的運作服務保障，在數據資訊上長期處於落後狀態，貨物長期處於“看不見、摸不著”的狀態，與顧客的距離遠、互動差，沒有跟上市場發展的步伐，地面與空中運輸沒有得到整合，無法提供增值服務。其次，航空公司墨守成規，從主動變被動。10年前，航空公司在貨運中處於中心地位。因為當時的運力供給相對較少，航空公司在與物流公司、代理人的對弈中有比較大的權利。但是，十幾年過去了，無論是整合物流商還是貨運代理人的規模都有所擴大，而航空公司在貨運業務上還基本是原地踏步。航空公司的運力隨著大型客機的增加而大幅增加，市場權利已經發生了轉移，航空公司已經從當初的甲方變成了乙方，失去了定價權。

　　當然，這種現象出現的更深層次原因是航空公司不熟悉物流業務，長期將貨運作為副業，導致貨運處於沒有戰略或者戰略不明晰的維持狀態，投入不足，沒有適時轉型，傳統航空貨運業務難以有大的發展。航空公司的客運業務屬於交通運輸業範疇，而貨運發展到一定時期，作為物流業的特徵會比交通運輸業更明顯。對此，航空公司普遍缺乏心理準備，失去了發展的機遇。多年來，航空公司沒有滿足市場的需要，雖然在引進飛機上投入很多，但基本上是基於客運市場需求的，對貨運投入很少，在除機場到機場之外的地面運輸網路上投入很少，對顧客需要的最後一公里投入基本為零。正因為沒有心理準備，航空公司的貨運産品沒有升級，也沒有體現貨運資産的潛在價值。

　　航空貨運業具備遠大前景

　　未來，航空貨運業還具備發展前景嗎？答案是肯定的。從國內來看，現實的電商網購和民營快遞業的持續高速發展告訴我們，快遞物流業是個非常有潛力的行業，市場很大。而航空貨運是提高其效率的關鍵。電子商務的瓶頸就在於物流，這也是阿里巴巴大力投資物流業的原因。

　　對航空公司來説，貨運業務是天然的收益行業。只要有飛機，就會自然獲得貨運收入。腹艙貨運收入一般在國內航線上佔3%左右，在經營得比較好的遠端國際航線上則可以佔15%左右。在飛機作為客運工具投入使用之後，貨運業務的成本非常低，甚至可以被忽略。那麼，這3%~15%的收入就是邊際收入，甚至可以被當做利潤。航空運輸業的利潤本來就很低，基本上是2%~5%。所以，貨運收入對於航空公司的盈虧，特別是國際遠端航線的盈虧起著非常重要的作用。但是，全貨機的經營則是另外一個概念，其全部成本都需要分攤到貨物上。這樣對於運營全貨機的航空公司來講，貨運就不再是附加産品，必須有更高的收益才能支援其運營全貨機。

　　而對於一個地區來説，全貨機的運營將大大改善當地的物流條件，使産業升級成為可能。試想，如果蘋果、三星、華為等國際公司的高價值電子産品沒有全貨機的支援，如何保證在全球同一時間面市？而高檔時裝類商品在全球的上市也不能缺少全貨機的支援，從而保證在當季上市獲得最大的利潤空間。所以，一個地區産業的升級往往需要全貨機的支援。而對於快遞行業的發展，在低端市場上打價格戰難以成就卓越的公司，必須有全貨機根據快遞包裹的時限決定起飛時間，才能推出“當日達”“次晨達”等高端産品，才有可能與同行競爭者拉開差距，這也就是順豐、圓通發展到一定程度堅持投資全貨機的原因。如果放在國家的層面上，在中國成為僅次於美國的第二大經濟體以後，物流業對經濟的支撐將非常重要。出現1家~3家像美國 UPS（聯邦包裹公司）和FedEx（聯邦快遞公司）這樣有國際競爭力的整合快遞物流商，不僅可以大大促進國內的産業發展，更可以幫助國內企業與美歐同行競爭。

　　中國航空貨運業

　　要儘快向快遞物流業轉型升級

　　航空公司經營貨運業務的艱難和理想存在巨大的鴻溝，説明瞭航空貨運業轉型的必要性。那麼，往哪兒轉呢？從國際經驗來看，與航空直接相關的快遞物流業是航空貨運業發展的自然延伸，或者説快遞是航空貨運的升級形態。

　　從國際來看，航空貨運業的發展總是與一個國家的經濟規模和品質緊密聯繫在一起的。航空貨運業在經濟發展到一定程度時將和快遞物流業緊密融合，成為整合快遞物流商。例如，美國作為全世界最大的經濟體，就有FedEx、UPS兩家整合快遞物流商。所有整合快遞物流商都獲得了全貨機的強有力支撐。中國作為世界第二大經濟體，同時也是製造業強國，國內的消費已經啟動，快遞物流業的發展正當其時。但是，國內的快遞商如EMS、順豐、圓通，其體量與歐美巨頭都有數量級的差距。所以，國內的航空快遞物流商還遠未形成規模，還處於發展初期，對品牌的認知和管理還遠未成熟，在國際市場上的拓展才剛起步。而國內三大航空公司有品牌認知度高、信用良好、安全管理有效、國際網路成熟等優勢，在網際網路時代甚至有後來居上、“彎道超車”的可能性，快遞物流市場留給航空公司的空間很大。

　　航空貨運向快遞發展將是最自然的延伸，FedEx是航空貨運到快遞的延伸，而UPS是從快遞公司向航空公司的“逆襲”。國內的民營快遞公司基本上走的是從快遞公司到航空公司的道路，這主要是因為成立航空公司的門檻高。而快遞公司規模擴大了以後，就一定會謀求向航空公司轉型，並以此來拉開與同行的差距。快遞公司在全國開展業務，特別是開展國際業務離不開航空公司的支援。所以，快遞業和航空貨運業是天然的孿生兄弟，可以相互延伸，不存在不可跨越的門檻。

　　從美國的實踐來看，快件已經是航空貨運業最主要的形態，超過60%為快遞承運人承運的快件，排名第二的為郵件（約佔20%），這兩項相加，則快件佔比達80%。中國也在發生這樣的變化，快遞物流業在航空貨運業的佔比會越來越大，中國航空貨運業要適應這種發展，儘快向快遞物流業轉型升級。

　　（作者單位：南方航空公司）