如果説2014年是國內航空貨運轉型的關鍵基礎年，那麼2015年航空貨運的轉型將步入實質階段。不管國內貨航是否已經準備好，行業轉型的車輪已經開始向前滾動，民航“十三五”將會見證很多質變。

　　□劉海明

　　轉眼間2014年已經成為過去，回望這一年，雖然國內航空貨運業貨機運力增加了10多架，航線也增多了不少，總體航空貨郵運輸量隨著運力的增加而略有增加，局部的産品創新也確實存在，但是感覺國內航空貨運市場並沒有太多質的變化，整體上還是一副“按部就班”的面貌。

　　然而，細細品味後會發現變化已經悄然而至，有十個關鍵詞可以概括2014年航空貨運市場上不容忽視的一些特徵。如果説2014年是國內航空貨運轉型的關鍵基礎年，那麼2015年航空貨運的轉型將步入實質階段。不管國內貨航是否已經準備好，行業轉型的車輪已經開始向前滾動，民航“十三五”將會見證很多質變。

　　關鍵詞一：兩端延伸

　　經過幾年的實踐探索，2014年，航空貨運企業轉型的方向在業內已經達成初步的共識——航空貨運企業要專注于主業，並在主業做強的基礎上適當向上下游延伸。

　　關於貨航的這一轉型趨勢的必然性，中貨航黨委書記高才在2014年底的一篇分析文章中進行了詳細的闡述：“目前，從各貨運航空公司（轉型升級）的探索實踐來看，主要包括轉行、轉換不同細分市場、轉換經營模式3種類型。轉行就是離開航空運輸主業，‘哪兒有錢賺就去哪兒’；轉換細分市場就是離開普貨市場定位，轉向快遞等細分市場；轉換經營模式就是要解決‘貨源組織被代理、被定價，運力資源被採購、被整合’這一主要問題，從航空承運人轉型為航空物流商，從提供機場到機場運輸服務轉型為提供‘門到門’物流服務，從‘被組織、被定價、被採購、被整合’轉型為航空物流鏈的掌控者。轉行解決不了問題本身；轉換細分市場不僅難以發揮優勢，而且難以形成快遞市場所需核心環節‘最後一公里’的能力；轉換經營模式是滿足市場需求和自身發展要求的轉型之路。”

　　轉型的方向達成了共識，但如何實現這一轉型目標，不同貨航的思路並不一致。目前，東航物流旗幟鮮明地確定了“快遞+電商+貿易”的轉型目標，並設置了“東航産地直達”“因果關係”“東航快遞”等業務單元， IT方面也與中航信的航空物流資訊服務平臺（簡稱為“CCSP”）開展了深度合作。除在實踐中不斷修正完善外，其他幾家航空公司也制定了一些措施，如國內端的陸空聯運和空空轉運等在2014年取得了進展。

　　貨航沿著産業鏈向上下游延伸是必然趨勢，而這種延伸主要借助“整合資源”實現也已成為行業共識。“十三五”期間，貨航將著重解決如何“整合資源”的問題。

　　貨航依靠自身資源的壟斷性進行強制整合是一種思路，但目前國內四大航的貨運業務規模都不大，話語權有限。如果真要按照這種思路整合，那麼在此之前圍繞三大航貨運業務制定的“超級承運人”還要再往前推進一步。如果這個“超級承運人”能落地，那麼貨航借助“壟斷地位”進行整合的機會將增多。

　　而在當前條件下，借助資本力量，以股權交易的方式進行上下游業務的利益捆綁將更具可行性，具體操作細節筆者將在後面的內容中進行具體闡述。

　　關鍵詞二：國際化

　　2014年中國國際化進程取得巨大突破，如絲綢之路經濟帶啟動、人民幣國際化推進、金磚國家開發銀行總部落戶上海、APEC成功舉辦和亞太自貿區啟動等，中國在國際貿易領域的話語權不斷提升。

　　與中國崛起相伴的是亞太地區在全球航空貨運業的排名快速提升。2013年航空貨運總量排名前5的線路中有4條與亞太地區相關，並且與亞太地區相關的線路總量還在快速增加。預計再過3年~5年亞太市場作為全球航空貨運樞紐的地位將會進一步得到鞏固。

　　面對國際化的大趨勢，“十三五”期間，有幾個問題值得國內貨航重點思考：

　　★如何沿中國國際化“路線”進行運力和資源佈局，如“一帶一路”、亞太自貿區等。

　　★針對中國本土企業的國際化進程，以及與之相關的國際物流需求，哪些市場是重點？本土企業國際化的運輸需求會呈現哪些新特徵？

　　★當前國內三大貨航的機隊以波音747F和波音777F遠端貨機為主，但3年~5年後航空貨運的主場是亞太地區，現有機型並不是最理想的選擇。貨航在進行機型調整時除了考慮國內快遞因素外，也應考慮“亞太”這一參數，空客A330F、波音767F是否可以進入備選項？

　　★亞太自貿區與國內自貿區將給現有運輸格局帶來哪些改變？貨航在佈局時應該做何調整？

　　關鍵詞三：順豐

　　以順豐為首的民營快遞企業在航空貨運領域的佈局是2014年航空貨運領域的亮點。

　　順豐航空的機隊規模和航線網路進一步擴大，並且從波音公司收購超過30架二手波音757和波音767客機的舉措更是引起業內外的廣泛關注。不僅如此，順豐在國內各類航空樞紐的建設也格外引人注目。如果再加一個類似EMS南京樞紐，其國內佈局就接近完美了。除此之外，順豐圍繞供應鏈的佈局也有板有眼，中國版UPS的雛形已經顯現。

　　此外，圓通航空也在2014年正式獲批准籌建，將為中國航空貨運市場注入新的活力。

　　面對民營貨運航空的不斷發展，“十三五”期間，國內傳統貨航將面臨兩點考驗：

　　★傳統貨航需要重新審視與順豐、圓通等快遞公司的合作關係，待後者的機隊成長起來之後，傳統貨航與順豐的競爭可能大於競合，當前的深度合作是否在與虎謀皮？

　　★面對民營貨航的崛起，傳統貨航的挑戰不僅來自貨源，人才戰也將全面啟動。其實，當前的挖角已經開始，只是還沒那麼明顯。

　　關鍵詞四：二三線機場

　　2014年二、三線城市機場貨運迎來發展契機，鄭州、武漢、南京等機場依舊領銜，長沙、寧波、石家莊、瀋陽等機場也迎來發展契機，航空貨運設施不斷完善，貨量穩步增加，呈多點開花之勢。

　　“十三五”期間，國內機場貨運佈局有兩大問題值得關注：

　　★一線城市內機場貨運的定位，如上海浦東與虹橋機場、北京首都與大興機場等，同時受自貿區影響，深圳與廣州白雲機場間的關係也可能出現微妙的變化。此外，一線機場與二、三線城市機場的貨運協同也將是十三五期間航空貨運可持續發展的重要議題之一。

　　★中國首個貨運樞紐機場有望出現在武漢或鄭州。但借鑒美國孟菲斯機場的經驗，不排除“黑馬”出現的可能。

　　關鍵詞五：大通關

　　為落實國家區域經濟發展戰略，2014年，海關著力再造區域通關管理流程，自當年7月起先後在京津冀、長江經濟帶、廣東地區實施了通關一體化改革，搭建了區域海關的統一申報、風險防控、專業審單和現場作業四大平臺。區域海關間通過改革實現了互聯互通，企業可以自主選擇申報、納稅、驗放地點，使通關更便利，更節約成本。來自海關總署的統計數據顯示，截至2014年底，海關通過京津冀、長江經濟帶、廣東地區海關區域通關一體化平臺共接收報關單近1800萬票。

　　海關總署新聞發言人張廣志介紹，目前區域通關一體化報關量已佔同期全國報關單總量的80 %以上。2014年第四季度，一體化作業的進出口平均通關時間分別節省了9.18小時和0.31小時。

　　海關總署2015年計劃繼續將區域通關一體化改革向全國海關推廣，完善海關內部協作、互認共用機制，讓跨區域通關更便捷，物流更順暢。

　　2015年和“十三五”期間國內機場貨運佈局需要關注以下兩個問題：

　　★在“大通關”政策下，“二次轉關”瓶頸將有望得到突破，因此空空轉運將迎來發展契機，航空公司的貨運，尤其是腹貨聯運的效率將得到提高。

　　★在“大通關”政策下，貨源區域的壁壘被打破，原有的市場空運格局被改變，航空公司需要重新審視産品設計和資源投放側重等。

　　關鍵詞六：網際網路

　　當網際網路“顛覆”無處不在時，網際網路/移動網際網路對於航空貨運業的影響早已開始，國內領先貨航依靠基於行業發展的“樸素的直覺”，也已圍繞潛在影響進行測試性或防禦性的佈局。2014年東航物流的“東航産地直達”、南航貨運的Cargo2000等均取得新進展，各類移動應用程式也如雨後春筍般涌現。

　　此外，當前國內貨航面臨的很多問題未來都可以借助網際網路得到解決，如基於SaaS平臺的iTracing、訂單無紙化運作、電子報關，未來還將有擔保和與融資相關的服務上線，甚至傳統貨航國有體制的弊端也可以借助網際網路的應用予以消除。

　　2014年網際網路/移動網際網路在改變貨航行銷戰略和分銷手段方面取得階段性成果。行銷方面，東航物流和南航貨運兩家企業黨委書記的微網志已經變成企業宣傳和業務交流的重要窗口，並且影響力著實不小。

　　分銷方面，網際網路／移動網際網路在“去中間化”方面也進行了一些嘗試，如網站直銷和東航的“東航産地直達”等。

　　關鍵詞七：高鐵電商班列

　　早在2014年7月，全國鐵路採用新的列車運作圖，北京、上海、廣州、深圳四地計劃開通3對6列“電商專列”。8月初，北京—上海、上海—北京、北京—廣州這3列高鐵一站直達式特快“電商專列”正式開通。這些“電商專列”將用特快旅客列車的速度，專門針對網路購物商品進行運輸，並逐步形成覆蓋長三角、珠三角、環渤海及中西部地區的快遞鐵路運輸網路。首批加入“電商專列”的公司包括京東、順豐等4家。

　　雖然因為如鐵路分撥中心、貨物安檢系統等配套設施的缺失，“電商專列”運營效果不太理想，但是這一趨勢已經是無法回避的了。

　　國內“電商專列”、歐洲鐵路專線……未來憑藉其穩定的運作時間和成本優勢勢必給航空貨運帶來更大的不確定性，並且影響不僅限于短途運輸。

　　好在鐵路系統的轉型也不是一蹴而就的事情，國內貨航企業還有至少3年~5年的調整時間。

　　關鍵詞八：3分錢補貼

　　2014年5月，阿里巴巴國際平臺對外宣佈對國內出口企業發放外貿服務補貼，每出口1美元最高獲得3分錢人民幣補貼。即一家企業如果通過該平臺完成了100萬美元的出口，那麼就可獲得由阿里巴巴發放的3萬元人民幣補貼。

　　這一簡單的事件對國內航空貨運業産生了巨大影響，其與“國際化”和“大通關”等將增強國內貨航的國際競爭力。

　　阿里巴巴利用深圳一達通跨境貿易平臺積累的數據構建了一個信用體系，打造了更為完善的外貿生態圈。

　　這一體系建成後，國內貿易商、貨代企業國際業務CIF的風險將會大大減少，進而推進國內貿易商國際貿易交易方式從FOB向CIF的轉變，提升國內貿易商和本土貨代企業在國際物流方案選擇方面的主動權，進而帶來國內航空貨運客戶結構和貨航競爭力的質變。

　　關鍵詞九：投資

　　過去一兩年國內物流領域備受資本青睞，零擔、快遞、冷鏈、“最後一公里”投資案例不斷出現。然而，作為物流分支的一個重要組成部分，航空貨運領域與資本的結合也有了一些實踐，如河南航投對盧森堡貨航35%股權的收購，以及南航貨運對圓通的戰略入股等。

　　不過，筆者認為，航空貨運與資本的結合還有一盤更大的棋可下。國內傳統貨航轉型，以及醞釀幾年仍無果的“超級承運人”想法（國內三大航貨運業務整合），甚至是當前國家正在積極推進的國企混合所有制改革等都可以借助資本力量——由“國字頭”的産業基金，如中信産業基金或民航産業基金等牽頭，成立一家國家級航空物流控股公司（職能設置採用新加坡淡馬錫模式），通過股權收購或者行政劃撥的方式將産業鏈關鍵環節企業進行整合，産業鏈上的關鍵環節可以有三大航（貨運業務），還可以包括中航信、外運發展等這樣的國資企業。通過股權比例進行管理，核心的資産保持控股，但具體運營權可留在原公司，控股平臺只扮演資源調配的角色。此外，系統外關鍵資源以參股形式進行利益捆綁。

　　關鍵詞十：油價

　　當前全球經濟始終未擺脫下行壓力，發達國家需求不振，包括新興市場經濟體在內的發展中國家的經濟發展都在減速，導致全球石油需求疲軟；與此同時，受一些政治因素影響，沙特、俄羅斯等傳統産油大國的原油産量不減，而加拿大油砂、以前不産油的非洲等國也加入進來，同時美國頁巖油産量增長很快，美國的原油進口量越來越少等，使原油市場供應量增加，最終導致原油供需失衡，價格下挫。2014年WTI原油從98.50美元/桶跌到52.70美元/桶，全年下跌46.50%；布倫特原油價格也從110.55美元/桶跌到56.51美元/桶，全年下跌48.88%。

　　而原油成本佔到傳統航空貨運企業運營成本的40%左右，油價的大幅下跌利好航空貨運，使其經營情況有所好轉。

　　（作者單位：羅蘭貝格諮詢公司）