“5～7月，每個月我都打車幾十次。”這是吳迪自己統計的近幾個月“滴滴打車”次數。由於居住地離工作單位較遠，她經常打車，作為“老顧客”，她還會根據不同時間、不同用途選擇不一樣的類型：上班的時候用快車，接送客戶用專車。

　　為吸引用戶，幾大約租車平臺競爭在加劇。與此同時，多地“重拳”開展針對專車的整治工作，以滴滴專車、優步、易到用車為代表的專車服務一次次陷入爭議的漩渦。

　　新興業態的出現是對舊有格局的完全顛覆，還是可以尋求各方利益的最大公約數？當技術、産業加速邁向“網際網路+”時代，國家的政策、法規準備好了嗎？

　　專車之困困在何處

　　“‘網際網路+’的發展正在深刻影響和變革交通運輸行業。”交通運輸部運輸服務司巡視員徐亞華在8月1日北京的一個論壇表示，這既衝擊和改變了傳統的交通運輸服務方式，引發了一些新的矛盾和問題，同時對交通運輸行業的轉型升級、提升服務水準和監管能力帶來了前所未有的難得機遇。

　　同一天，中國電腦學會青年電腦科技論壇也舉行了特別論壇“從專車看網際網路+在交通領域的博弈”，此次論壇主席何萬青博士認為，專車之困，集中體現了傳統産業與新興的網際網路業態相遇後産生的一系列矛盾。

　　中科院計算所研究員張雲泉因為工作原因，經常外出開會，打計程車比較多。3年前的一天，張雲泉開會出來著急回單位，好不容易打了一個車，但計程車司機嫌近，一路都在抱怨，覺得張雲泉耽誤自己賺錢。

　　事後張雲泉編了一段話，發到微網志上，被轉發了很多次，網友用自己的各种經歷吐槽，呼喚北京計程車市場改革，提高服務品質。

　　“後來的結果是計程車漲價了。”張雲泉有些失望，有一天試裝了某個專車軟體，體驗非常好。張雲泉自己算了算賬，現在自己出行的資金和時間成本都大為降低。

　　“我們想做一個交通領域綜合性服務平臺，通過這個平臺就可以滿足各種各樣的出行需求。”滴滴打車政府事務總監徐葉紅在論壇中提到，在網際網路階段，服務更要個性化，因為服務和需求都會有不同層次。不同的時期、不同的場景，不同的人群有不同的選擇。目前出行的選擇相對還是少，“網際網路+”會讓未來的選擇空間更多一些。

　　“網際網路將推動定制公交、拼車、順風車等新型服務方式的發展。”徐亞華説。

　　法律和監管要與時俱進

　　對外經濟貿易大學副教授程絮森拿出的數據顯示，我國目前移動互聯網的用戶規模已經達到11.5億，其中使用移動O2O用戶規模7.5億，使用移動端進行網路約租車方式達到2.4億人次。

　　在程絮森看來，“網際網路+交通”促進了信用體系建設，也帶來了新的社交方式。

　　“從消費者層面來説，目前反響不錯。”程絮森提出，要能夠在不損害一方利益情況下，實現另一方利益最大化，進而使參與方都實現利益最大化。

　　如何管制與監管網路約租車？中國政法大學副教授王軍提出了三條路徑：

　　方案一：完全出租化，完全套用計程車原有體制，經營方必須有經營資格，車輛必須是計程車，司機必須是專車司機。

　　方案二：準出租化，網路平臺可以不登記或不註冊為計程車企業，但是車輛必須註冊為計程車，取得運營許可，司機也要申請計程車從業資格。

　　方案三：非計程車化，不僅網路平臺不需要成為一個計程車企業，車輛也不用被強行轉換為運營車輛，司機是兼職工作，不必申請計程車的從業資格。

　　“顯然方案三開啟的是一種新的商業模式。前兩種方案本質上依舊是原來的計程車管理體制的拓展，只不過拓展的領域延伸到了線上。”在王軍看來，這兩種方案和共用經濟沒有什麼關係，因為它們都只是擴大了計程車的壟斷，而非打破壟斷。“網際網路+”能否真正與便捷交通聯繫在一起的關鍵法律問題，就在於是否承認非運營車輛的跨界。

　　當然，服務品質與安全問題是用戶最為在意的。如果實行第三種方案，那麼這就是最亟需落實的兩點。王軍建議，在網際網路環境下，政府可以設定準入標準，讓網路平臺去執行和落實這些標準，另外確保有足夠的責任保險，通過資訊技術進行適時的跟蹤監管，實現對網路平臺的嚴格管理。

　　“總之，法律和監管也要與時俱進，要做適當調整。”王軍強調。