□鄭志剛

　　近年來，中國民航快速發展，飛行員隊伍日益壯大。截至2014年底，中國民航駕駛員的有效執照總數已經有近4萬本。隨著我國民航實力的不斷增強，我們不禁要問：中國民航飛行員的規模與民航發達國家相比還有多大差距？通用航空的發展、無人機的熱潮和多人制機組駕駛員執照（MPL）的引進，又將給飛行員培訓帶來什麼影響？

　　飛行員量少但增長快

　　民航局的相關數據顯示，2007年～2014年，我國民航飛行員的執照數量從15655本增加到了39881本。應該説，每年兩位數的增長率與我國民航的快速發展是匹配的。

　　作為世界民航的執牛耳者，美國的飛行員發展規模是怎樣的呢？根據通用航空製造商協會（GAMA）2014年發佈的《2013年通用航空統計數據手冊&2014年行業前景》，美國2007年的飛行員執照數量為590349本，2013年的執照數量為599086本。從表面上看，美國的飛行員總數幾乎是我國的15倍，但這一數據還包含大量飛行學員、滑翔機等執照。如果僅統計飛機和旋翼機的商照、航線照，美國2007年的執照數量為271370本，2013年的執照數量為273144本，增幅較小。

　　無論是就整體飛行員還是職業飛行員而言，我國民航飛行員的數量遠遠少於美國民航飛行員的數量，但我國民航飛行員的增長速度大大超過了美國同期水準。其中最主要的原因是，我國民航還處於快速發展的增長階段，市場對飛行員的需求量大；而美國民航已經進入了平穩發展時期，其飛行員隊伍建設已經成熟。隨著中國民航的不斷發展，中國民航飛行員尤其是運輸航空飛行員隊伍的規模日益擴大，與民航發達國家的差距也在逐漸縮小。

　　近年來，我國民航實力明顯增強。截至2014年11月，我國有運輸航空公司51家、通用航空公司238家，有運輸飛機2334架、通用航空器1621架。根據《中國民航駕駛員發展年度報告（2014年版）》（以下簡稱《報告》）中的數據，近5年來，我國運輸航空公司的機長和副駕駛數量呈現出穩定增長的趨勢（僅2013年初副駕駛數量略有減少，這是由於飛行員管理系統升級出現了誤差）。2010年～2014年，中國民航機長和副駕駛的數量幾乎翻了一番。

　　成為一名飛行員是許多年輕人的夢想，而成長為一名合格的機長更需要完成一系列的訓練並通過考核。根據《報告》中的統計數據，85%從航校畢業取得商用駕駛員執照的飛行員，需要4年～7年的時間才具備申請航線運輸駕駛員執照的資格。所以説，羅馬城不是一天建成的，一名合格的機長也不是在短時間內培訓出來的。

　　通用航空天地廣闊

　　與運輸航空相比，通用航空在中國民航只佔據了很小的份額，這與其他民航發達國家相比還有很大的差距。根據民航局發佈的2013年行業發展統計公報，運輸航空公司2013年的飛行時間為515.8萬小時，而通用航空的飛行時間僅為59.1萬小時，這其中還包括近46萬小時的飛行學校訓練時間，真正的通用航空作業時間不過14萬小時而已。相比之下，美國通用航空2013年的飛行時間已經達到了近2300萬小時。

　　根據《報告》，截至2014年，非運輸航空公司的飛行員數量是1938人，而同期運輸航空公司的飛行員數量則接近3萬人。然而，值得注意的是，近幾年通用航空飛行員的增長率大大高於運輸航空飛行員的增長率。筆者相信，隨著低空空域的逐漸開放和通用航空市場的迅速發展，未來通用航空飛行員的數量將以更快的速度增長。

　　同時，作為民航業的新生力量，無人機在越來越多的領域吸引了大家的眼球。從快遞業、廣告業到農業，無人機正在快速地佔據自己的市場地位。《報告》中的數據顯示，截至2014年，無人機駕駛員合格證已發放244個。雖然這一數字與飛行員的數量差距懸殊，但全國各地無人機系統的研發和無人機駕駛員的培訓正在如火如荼地進行著。目前，經中國航空器擁有者及駕駛者協會（AOPA）批准的無人機培訓機構數量已達18個，申請中的機構也超過了10個。

　　隨著我國低空空域開放政策的逐漸落實，無人機的應用也將更加廣泛。在2008年汶川地震發生後，無人機在地震第二天就送回了寶貴的航拍資料，為救災提供了重要的參考數據。在玉樹地震發生後，無人機再次承擔了重要的航拍任務。目前，我國無人機在航拍、測繪、電力、科考等領域都發揮了重要的作用。在其他民航發達國家，無人機也被廣泛應用在監測農作物、商業運輸、農業作業和科學研究等領域。

　　目前，我國在無人機駕駛員培訓、空中交通管制等方面還存在許多困難。例如，無人機系統標準不統一，駕駛員能力存在差異，製造銷售的管理不規範，對其他航空器運作帶來安全隱患等。但是，作為一種新興事物，無人機在全球的發展已然不可阻擋。

　　2015年3月12日，歐洲航空安全局制定了無人機監管的最新政策，提出了將無人機融入現行民用航空空域的方式；美國聯邦航空局也發佈了《輕型無人航空器系統的運作和審定》，旨在促進民用輕型無人航空器在國家空域系統中的持續運作。國際民航組織在2015年3月23日召開的無人機大會上，也綜合了各國意見，試圖構建全球統一的無人機運作體系。可以説，未來，無人機將開闢一個新的時代。

　　未來飛行員培訓猜想

　　飛行員的成長離不開航校的培養。在我國，從事飛行員培養的航校和訓練機構已經超過了50個。其中，專門為運輸航空公司培訓飛行員的國內航校有11所。此外，經民航局認可的為國內運輸航空公司培訓飛行員的境外航校也達到了27所。

　　根據《報告》，2014年國內註冊的面向運輸航空公司的飛行學員為2027人，境外航校的飛行學員為2202人，其他的培訓學員為880人。航校和培訓機構2014年的訓練總量約為5000人，執照增長數約為4300本。按照培訓可能存在的淘汰率和飛行員數量12%的年增長率粗略計算，各類航校和訓練機構2015年的訓練量應達到6000人。可見，中國民航飛行員訓練市場還有相當大的增長空間。

　　值得一提的是，2014年，民航局在第4次修訂通過的《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規則》（CCAR-61-R4）中新增了多人制機組駕駛員執照，《報告》也對這種執照數量進行了統計。我們看到，MPL數量從2010年的6本增加到了2013年的39本；而在2014年，一名MPL駕駛員升級為航線運輸駕駛員，MPL數量反而減少到了38本。

　　鋻於全球民用航空的高速發展，為了滿足運輸航空對現代化飛機多人制機組運作駕駛員的需求，國際民航組織在2006年引入了MPL，作為對現行執照體系的補充。我國民航也從2007年底開始試點培訓這類駕駛員。MPL的核心是為運輸航空公司進行飛行員初始培訓提供一個全新的訓練方法，在訓練中大大增加了飛模擬機的訓練時間，而且更注重在機組運作中的能力培養和機組配合理念的樹立。

　　雖然MPL訓練結束後，學員即可進入航空公司作為副駕駛參與運作，但是，MPL訓練要求大量的模擬機訓練，而且從誕生之日起，贊成與質疑聲就伴隨著它的發展。贊成者認為，這種訓練模式針對性強，節約資源，更有利於航空公司培訓飛行員；質疑者認為，這種訓練在真飛機上的訓練時間過短，訓練品質無法與傳統訓練模式相比。儘管航校目前仍有在訓的MPL飛行學員，部分航空公司也提出了對MPL訓練的改進建議，但是MPL能否給中國飛行訓練帶來巨大的影響，能否像ICAO希望的那樣形成民航訓練新格局，還需要在實踐中進行檢驗。