23日開幕的2015年北京航空安全國際論壇，是MH370失聯等一系列離奇空難後第一個全球民用航空安全會議。飛機製造商、航空公司、空管部門、飛行人員都面臨如此一問——現在坐飛機還安全嗎？

　　中國民航安全水準遠高於國際平均水準

　　“航空飛行仍是相對安全的，中國民航的安全水準更是遠遠高於國際平均水準。”國際航協有關負責人如是説。

　　國際航協理事長兼CEO湯彥麟23日在論壇上説：“中國民航安全水準遠高於國際平均水準。去年，中國未發生飛機全毀事故。而除中國外的其他亞洲地區，2014年每230萬架次航班中有1架飛機發生全毀事故，相比近五年的每160萬架次航班有1次全毀事故，已經有了明顯提升。”

　　據悉，自2010年8月以來，中國民航運輸航空已連續安全飛行3058萬小時。中國民航局副局長李健説，改革開放30多年來，中國民航保持了持續快速發展的勢頭。同時，中國民航的安全水準也取得了巨大進步，從運輸航空百萬架次重大事故次數來看，1980－1989年為9.85，1990年－1999年為2.44，2000－2009年為0.21。2010年至今又穩步降低為0.07(世界同期平均水準為0.45)。”李健説，安全是民航永恒的主題，回顧中國民航安全發展歷程，我國經歷了經驗管理、行政管理、規章管理等多個階段。

　　加強疲勞管理呵護飛行員

　　“過去的13個月，飛行安全遭遇非常嚴重的挑戰。2014年有12次重大事故。2015年有2次重大事故。其中有幾次事故均是在異常情況下發生的——－MH370的失聯事件、MH17被擊落事件以及上個月德國之翼的悲劇。”湯彥麟説。

　　正因如此，“飛行員疲勞管理”成為此次論壇核心話題之一。“人為的缺失仍是航空安全的最主要風險。教訓必須記取，歷史不能遺忘。”國內外民航界人士認為，消除人為缺失的關鍵要素，就是凝聚以安全為導向的思維並激發個人的專業精神。

　　李健説，按照國際民航公約及其19個附件的要求，中國民航局制定執行了121部規章，其中75%直接與安全相關，是監察員開展行政監察、實施行政處罰的基礎。當前，結合中國民航安全工作面臨挑戰，我們持續對這些規章做系統的修訂，其中重要一項是CCAR－121部第五次修訂，修改內容將達到33%，其中將飛行員的年度飛行最高時間從1000小時下調為900小時，休息期從36小時上調為48小時。

　　中國停批海拔4411米以上高高原機場

　　目前，全世界有高高原機場42個，其中我國有15個，是世界上高高原機場數量最多的國家。為航空安全起見，中國民航已經決定不再批准在高於海拔4411米以上的高高原地區建設新的民用運輸機場。

　　“考慮到國際上對高高原機場運作還沒有形成系統化的技術標準。中國民航局已經決定，爭取利用2到3年時間，在立法層面建立起從機場建設、飛行標準、適航審定以及應急救援等方面的一整套高高原運作標準，並將高高原運作安全和發展作為建設民航強國的重要指標之一。在標準成型之前，中國民航已經決定不再批准在高於海拔4411米以上的高高原地區建設新的民用運輸機場。”李健説。

　　安全監管不放鬆

　　在經濟運作上，中國民航局充分發揮市場對資源配置的決定性作用，對航空運輸企業經營活動，積極放手。“從這個角度上説，民航局是‘小政府’；在安全管理上，為保護公共運輸安全和廣大旅客的人身安全，中國民航局又是‘大政府’，在安全執法上，具有法律賦予的權威性、強制性和公正性。對違規運作、違章操作的企業和個人，依法依規進行嚴肅處理。”李健説。

　　在日常安全監管中，中國民航更加注重過程的安全監管，民航局每月發佈行業安全運作預警資訊，及時提醒安全運作風險和隱患。對於出現重大安全隱患的企業，民航各級行政部門通過發佈安全警示、行政約見等方式，警示安全風險，督促整改安全隱患。更加注重對於無後果違章的監管，特別是對於一些人為責任原因事故徵候，即便沒有造成財産損失和人員傷亡，但考慮到事件的危害性，也會根據法律規章要求對直接責任人員和安全管理人員進行嚴肅追責。

　　李健説，在民航企業日常運作中，中國民航十分重視市場對資源的配置的決定性作用，但也要確保企業發展速度與安全綜合保障能力相匹配、與社會公眾對“可接受的安全水準”期望相一致。(記者錢春弦)