2013年10月9日，朝陽區博大路，戀日綠島小區私劃車位進行銷售。新京報資料圖片

　　

　　《北京市機動車停車條例》力爭明年出臺；市交通委表示，還沒完成立項論證，將徵求社會各方意見

　　昨日，北京市副市長張延昆在十四屆人大常委會第十九次會議上作報告，稱《北京市機動車停車條例》力爭2016年出臺，按照“有位購車、停車入位、停車付費、違停受罰”的思路對相關問題予以明確。

　　去年底機動車保有量已超2020年目標

　　今年1月，在北京市十四屆人大三次會議上，豐台區代表團和107位代表聯名提出8件有關靜態交通的議案，經人大議案審查委員會審查，主席團討論通過，決定合併為“加強機動車停車服務與管理，構建科學完備的靜態交通體系”的一案，交由市政府辦理。

　　為此，市政府常務會進行了專門部署，責成市交通委為主辦單位，與市發展改革委等27個部門和各區縣政府聯合辦理此議案。昨日，副市長張延昆代表北京市政府向市人大常委會做《關於“加強機動車停車服務與管理構建科學完備的靜態交通體系”議案辦理情況的報告》。

　　根據2011年停車普查結果，北京全市共有停車位248萬個，其中基本車位（機動車擁有者用於泊車的固定停車車位）約186萬個，出行車位（機動車使用者出行所需的停車位）約62萬個。截至2014年底，北京機動車停車位約290萬個，而同一時期機動車保有量達到559.1萬輛，超過了總規2020年500萬輛機動車的目標，存在巨大缺口。

　　停車收費按照區域分類差別化定價

　　張延昆昨日表示，新增欠賬仍在産生，城市擴張和職住不平衡也加劇了中心城的停車壓力，加之停車管理、執法和經營水準偏低，使得“需要我們統一認識，舉全市之力，下大力氣加以解決”。

　　為此，北京市政府提出了一個目標，集中開展停車秩序治理，力爭到2017年底，停車秩序亂和收費亂的現象基本得到遏制；到2020年底，建立政府主導下的公共治理制度，樹立停車入位、停車付費的理念和氛圍。

　　在這個框架下，北京擬按照區域和停車位性質的分類，實行差別化車位供給和停車收費管理政策，試點小區域治理。具體而言，包括全北京規劃停車位總量，原則上應按照機動車保有量與基本車位1：1、與出行車位1：0.2的標準統籌考慮，依照“中心高於週邊、出行高於居住、白天高於夜間”的原則，對停車位實行差別化的定價並實現動態調節。

　　追問1

　　如何界定“有位”？

　　市交通委：需要立法明確

　　北京計劃按照“有位購車、停車入位、停車付費、違停受罰”的思路制定《北京市機動車停車條例》，2015年將啟動立法預案研究和立項論證。雖然最終能否在人大通過仍是懸念，但因為與老百姓生活密切相關，一時間引發外界巨大關注。

　　如何界定“有位購車”？昨日，北京市交通委主任周正宇坦言，“到底是買的算，還是租賃的算，或是臨時停放的車位算是你的”，這個情況很複雜，具體如何界定，需要依靠立法來明確。

　　如果沒有車位，搖上號了也不能買車嗎？今年5月曾參與交通委調研的北京城市學院院長、黨委書記劉林代表介紹，“有位購車”解決的是靜態交通問題，搖號買車解決的是動態交通體系問題，不能讓搖到號的人因為沒有車位而不能購車，應該將動態、靜態協調起來解決，讓搖號指標與現有車位同步增長。

　　追問2

　　已有車的必須買車位嗎？

　　市交通委：今年啟動停車普查工作

　　有代表提出，已經有了車的要買車位嗎？此外，北京現有停車位是否足夠解決存量車的入位問題？

　　對此，周正宇表示都沒有定，因為現在車位問題非常複雜，存在居住小區停車位、單位大院、公建配套、路外公共停車位、駐車換乘停車位、路側佔道、立交橋下停車位等多種情況，如果按照産權可以分為公用、專用，按照管理權又可以分為物業管理、單位自營、停車管理公司、業主自治管理等多種情況。因此當務之急，是在2015年啟動停車普查工作，進而為下一步立法決策提供依據。

　　據了解，停車普查工作將對車輛分佈、設施供給與需求、經營與收費等情況進行調查。普查之後，北京將建立停車位登記制度，理清停車設施産權屬性。普查結果還將數字化，掌握不同地區停車資源規模和空間分佈，從而測算平均停車時間、車位利用率等技術指標。在這些基礎上，停車管理也將發揮“網際網路+”，運用到車位查詢、停車引導、車位預訂、費用支付等方面。

　　追問3

　　有位購車會炒熱車位嗎？

　　專家：如果有車位才能購車，車位必遭哄搶

　　去年4月，新京報記者曾統計，如果按照環線劃分，目前五環及五環以外的普通住宅小區地下停車位的售價（含二手車位）在15萬-20萬元/個之間；四環到三環間的車位基本在15萬-30萬元/個之間。而一些位於城市核心區的高端項目車位則在40萬-60萬元之間，個別頂級豪宅的地下停車位甚至高達60萬-100萬元/個。

　　“有位購車”會不會引來新一輪炒車位熱？北京宏建仁和律師事務所主任孟憲生表示，按照物權法的規定，地下車庫規劃車位屬於開發商，開發商按照自身定位、周邊同類小區情況、業主接受程度等定價，可以預見，將來如果有車位才能購車，勢必會形成一輪哄搶。至於小區地面車位，屬於業主共同所有，不能認定屬於哪個業主、車主，物業也無權為車主開具證明，那麼如何認定“有位”就是難題。孟憲生建議立法慎重考慮，不能為了解決一個問題，又引發另一個問題。

　　■ 背景

　　17年前曾實施“有位購車”

　　事實上，早在1998年-2004年，北京曾實施憑停車證購車的政策。當時，北京汽車保有量和停車位數量間的缺口並不大。交通委相關負責人曾表示，當時對於治理亂停車的問題取得一定效果，但隨著汽車數量的不斷增加，停車位不能滿足需求，市場上出現開具假泊車證明的情況，隨後該政策便不再執行。

　　2013年，市交通委再次公開建議説，要完善全市機動車停車泊位“一車一位一編號”數據庫的建設，研究以停車泊位控制機動車增長的實施可行性，把擁有（購買或租賃）停車泊位，作為申請小客車搖號的資格審核條件之一。不過這種建議也被學者認為，需要大量的調研和科學數據支撐，比如管理部門掌握停車位基數，並測算與機動車擁有量的匹配度。

　　對於重提“有位購車”，周正宇昨日表示，上世紀90年代後期，北京曾經實施過有泊車車位證明才能買車的措施，現在回過頭來看，當時這個措施是非常正確的，也是非常必要的，只不過非常可惜，由於各種原因，最終在2004年取消了這個措施。如今，在車位缺失嚴重的情況下重提“有位購車”，只是一個思路，最終還需要在立法過程中充分徵求社會各方意見，有相當大的實施難度。

　　■ 揭秘

　　代表上街找車位推動解決停車難

　　今年1月，在北京市人代會上，首鋼礦山街道居委會主任安麗娟代表提出了停車問題，並聯合30多名代表簽字形成了議案。

　　安麗娟稱，她家住在安貞橋三環內、一個上世紀八十年代的老舊小區裏，因為規劃問題，小區裏缺四五百個車位，從傍晚四五點鐘就開始有人回家停車，每天小區裏綠地上、消防道上、人行道上到處停滿了車，稍晚一點就沒了車位。

　　老舊小區能不能建停車樓？周邊的機關大院下班後能不能開放給周邊小區？安麗娟提出了議案。

　　由於停車問題與老百姓息息相關，據市人大城建環保委員會主任委員郭普金介紹，今年3月以來，市人大常委會副主任梁偉帶隊，城建環保辦公室先後組織部分人大常委會委員、城建環保委員會委員和議案領銜代表，就停車現狀情況、停車設施規劃與建設、停車服務與管理等內容進行了系列專題調研。比如，今年3月他們曾前往東城區幸福大街等地的停車場、居住區、街巷衚同等進行實地查看，又多次召開座談會聽取市政府有關部門、專家學者、行業協會、停車企業等的意見建議。

　　此外，為了掌握民意，今年4月下旬，市人大常委會辦公廳、城建環保辦公室還會同北京市統計局社情民意調查中心，在全市範圍內開展了停車服務與管理民意抽樣調查。今年5月5日，人大常委會主任杜德印帶隊，赴北京市交通委進行調研，對議案辦理和督辦工作進行指導。今年5月8日，城建環保委召開會議，邀請部分議案領銜代表參加，聽取市政府擬提交大會審議的報告（稿）。

　　對於市政府的報告，郭普金認為，提出的工作思路和措施比較切實可行，“我們同意這個報告”，同時建議加強停車資源挖潛，首先解決居住停車入位問題，對停車價格採取差異化政策進行適當調控，對違法停車、私劃車位、私自經營問題“零容忍”，並加快停車立法工作，為構建科學完備的交通體系提供法制保障。

　　■ 綜述

　　停車場分散管理最後“誰都不管”

　　在朝陽區青年路與朝陽北路交叉口北的路側，從早到晚都有數名身穿灰色工作服的停車管理員收停車費，但這裡並沒有備案，也沒有劃線。在北京類似這樣沒有停車收費牌的停車場長期存在，不僅老百姓無法分辨，就連管理部門有時候也很“迷糊”。

　　停車收費公司跨範圍經營

　　“你看，這是我們這片停車場收費牌子。”在青年路路側停車區不遠處路邊，豎著一塊停車收費牌，停車收費員以此證明其收費合理。但在這面停車牌上明確寫著，這家名為通政停車的公司經營了周邊90個車位，青年路兩側並不在經營範圍內。

　　在牌子下方，有三個電話，提示市民如果有疑問可以撥打以下三個電話投訴。記者查詢得知，這三個電話一個是朝陽區市政市容委的投訴電話，但從昨天下午16時30分至17時，一直無人接聽；一個是朝陽發改委價格舉報電話；還有一個舉報電話則是通政停車公司的客服電話。記者撥打該客服電話，接線人員大致了解了位置後，就讓記者把電話給收費員，並告訴記者“你不用給他，你走吧”，並未説明這處停車區是否是正規停車場。

　　27個部門“管”停車

　　據了解，北京的停車管理模式十分複雜。從公共停車場備案流程看，就涉及交管局驗收核準、交通委備案、市政管委備案、發改委核準收費等。如果停車場有問題，群眾可以向交通、物價、交管、城管等多個部門舉報。

　　中國道路運輸協會秘書長王麗梅以三個步驟的工作，介紹了停車問題所需要涉及的部門，分別是規劃、實施、監管。規劃、城建、發改委、交通等部門，在第一部分介入；實施過程中，由交管部門以及交通部門負責；監管則是由價格、交通管理、城管、公安等部門根據問題的不同性質分別管理。

　　此次人大代表們形成的停車治理議案，市政府常務會就責成市交通委為主辦單位，與市發改委等部門和部分區縣政府共27個單位聯合辦理。

　　責任分散不利於監管

　　王麗梅認為，分散的管理責任，不利於對停車加強管理監管，看似各部門根據職責分塊管理，但實際效果打了折扣，最後形成誰都不願意管的局面。

　　交通規劃專家王曉明則表示，多部門管理卻又形如無人管理的情況，反映出各部門對停車管理沒有統一認識，還在各做各的事，沒有統一目標。以路內停車為例，現在是屬地管理，街道配合交管劃線，街道委託公司管理。“劃完了就收費，不管目的是什麼了。”

　　王麗梅提出，現在的停車管理是碎片化分散的。作為停車管理的牽頭部門，交通委應該對停車管理涉及的各部門和各流程梳理並簡化投訴舉報辦理程式，比如哪些問題找什麼部門都應該公示，各職能部門互通互聯，提高效率。

　　對於散亂的管理，北京市交通委在想辦法。記者了解到，今年年底前，北京市政府預計將出臺新的路側佔道停車管理改革方案，改革方案初步確定了8個關鍵點，路側佔道停車的經營方式、收費方式、執法、體制機制的設置都被涵蓋在內。從設置車位到最後貼條、確認等，通過理順流程，整合管理前端與末端。

　　交通委相關負責人還透露，交通委正在對全市停車位分類梳理，並納入資訊化管理，未來全市的停車位有望“入庫”管理，市民通過網際網路就可以查詢到停車場是否合法。

　　新京報記者 張媛 郭超